Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 28 oktober 1944 - Rationaliserad spårvägsdrift i Stockholms inre stadsområde, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1230
TEKNISK TIDSKRIFT
platsantal ............................ ca 100
varav sittplatser..................................................34 st.
motorutrustning .......... 4 à 52 kW vid 700/2 V
maximihastighet ..................................................60 km/h
hastighet vid fullsatt vagn i stigning 70 °/oo 30 km/h
Kontrollerutrustningen utföres för
flerstegsregle-ring och halvautomatisk manövrering. Vid
fartkoppling beräknas en medelacceleration av 1,5
m/s2 uppnås på plan sträcka.
Bromsanordningarna utgöras av elektrisk kortslutningsbroms, som
skall användas såsom driftbroms, luftbroms
såsom stopp- och reservbroms, handbroms såsom
parkeringbroms och slutligen såsom nödbroms
skenbromsar, vilka matas från batteri.
Driftbromsen skall på horisontal, rak bana vid torrt väglag
kunna ge en genomsnittlig retardation av minst
1,7 m/s2. Vid nödbromsning skall uppnås en
retardation av minst 3,0 m/s2. Som synes har ett
ytterst effektivt bromssystem eftersträvats, vilket
är av största betydelse i den moderna
gatutrafi-ken och nödvändig förutsättning för medgivande
till önskvärda högre hastigheter. Som jämförelse
mellan nuvarande och blivande förhållanden
kan nämnas, att bromssträckan vid
nödbromsning från 40 km/h hastighet under torrt väglag
endast blir 28 m för den nya vagnen mot 50 m
för ett tågsätt av nuvarande motorvagn och
släpvagn.
Platsantalet utgör, som ovan angivits, ca 100.
Ett tågsätt med nuvarande innerstadsvagnar,
motorvagn och en släpvagn, har ca 120 platser;
motorvagn och två släpvagnar ca 180 platser.
Jämföres antalet erforderlig trafikpersonal i
dessa tre fall, erhållas relationstalen 1: 50, 1: 40
och 1:45. Eftersom tågsammansättningen under
större delen av trafikdygnet på linje 4 är
motorvagn och släpvagn — förhållandet mellan
motor-vagnskm och släpvagnskm under år 1943 var på
linjen 1: 1,06 — framgår redan härav att en icke
obetydlig personalbesparing erhålles genom de
nya vagnarna. I verkligheten blir denna ännu
större än vad som framgår av den rent
vagnmässiga jämförelsen, enär omloppshastigheten för de
nya vagnarna tack vare kortare hållplatsuppehåll
och högre medelkörhastighet torde kunna bli ca
20 % större än för de nuvarande tågsätten. Även
i fråga om drivkraftförbrukningen ställa sig de
nya vagnarna förmånligare, vilket framgår av
jämförelsetalen vagnvikt per passagerare i
fullsatt vagn, för enriktningsmotorvagnen ca 145 kg,
för tågsätt om motorvagn och släpvagn, med
två-axlig motorvagn 200 kg, med fyraxlig motorvagn
235 kg. Kapital- och underhållskostnaderna bli
något högre på grund av motorvagnarnas högre
anskaffningspris och behovet av ökat antal
vändningsanordningar på spårnätet, ökningarna på
driftkostnadssidan äro dock väsentligt mindre
än minskningen genom lägre personal- och
drivkraftkostnader. Härtill kommer den påräkneliga
inkomstökningen genom större turtäthet, varför
driftkalkylen i sin helhet blir gynnsam.
Det kan måhända anmärkas att
sittplatsprocenten, ca 33 %, är väl låg, särskilt i jämförelse med
nuvarande vagnar, där den uppgår till i medeltal
ca 40 %. Det är emellertid under de givna
förutsättningarna icke möjligt att samtidigt tillgodose
kravet på stor transportkapacitet och hög
sittplatsprocent. En ur bekvämlighetssynpunkt
gynnsammare lösning utan nämnvärt ökat inkräktande på
gatuutrymmet och med bibehållen kapacitet skulle
kunna erhållas vid en vagnsbredd av 2,40 m.
En sådan vagn, fig. 14, med samma principiella
utformning men med fyra sittplatser tvärs över
vagnen skulle med sammanlagt ca 100 platser
medge 41 sittplatser.
Frågan om den lämpliga avvägningen mellan
antal sittplatser och ståplatser hänger intimt
samman med rusningstrafikproblemet. Att lösa detta
på ett ur trafiktekniskt och driftekonomiskt
rimligt sätt i Stockholm, framtvingar en vagntyp med
Fig. 12. Längdvy och plan av ny
innerstadsvagn.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
