Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 44. 4 november 1944 - Ett bombplan blir trafikplan, av Bo Hoffström och Olof Carlstein
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 november 1944
därefter fick passera en radiator, där den avgav
sitt värme till den luft som togs in i flygplanet.
Genom prov bestämdes dess kapacitet till ca
9 000 kcal/h vid normal marscheffekt på
motorerna. Kapaciteten behövde alltså ökas tre
gånger, vilket åstadkoms genom att värmesystemet
dubblerades på högersidans innermotor, och varje
glykolkrets utrustades med tre värmepatroner i
avgasrören i stället för två.
Då proportionen mellan den värmemängd som
försvinner ut med ventilationsluften och den som
ledes genom väggarna i sämsta fall är ungefär
2 : 1 (enligt ovan), är det lätt att inse, att den
inkommande ventilationsluften måste tillföras
ca 50 % mer värme än som fordras enbart för
att höja dess temperatur till + 20°. Om dess
temperatur måste höjas 70°C för att komma
upp till + 20°G, behöver den höjas
ytterligare 35°C, dvs. till + 55° för att även
absorbera den värmemängd, som sedan går
förlorad genom väggarna. Då det inte är behagligt
att blåsa in luft av denna temperatur i kabinen
och radiatorernas och för övrigt hela
värmesystemets verkningsgrad försämras med stigande
temperatur på radiatorns utgångsluft, befanns det
lämpligt att använda mer luft än som gick åt
enbart för ventilation till att transportera in
värme i kabinen. För den skull försågs
värmesystemet med elektriskt driven fläkt, som
möjliggör återcirkulation av en del av kabinluften.
Ventilationssystemet kompletteras av ett
särskilt kalluftsystem med separata, individuellt
inställbara kalluftventiler vid varje passagerarplats,
fig. 5. Ändamålet med detta system är att i viss
mån möjliggöra en individuell avvägning av den
lokala temperaturen. Dessutom vet var och en, som
flugit i gropigt väder utan någon hållpunkt för ögat
utanför fönstren, hur välgörande det kan vara att
vid sådana tillfällen få en nypa kall luft i näsan.
Fig. 5.
Avsatsen, på vilken
stolarna
placeras, utnyttjas som
varmluft kanal.
Hyllplanet under fönstren bildas av kalluftkanalens
översida, i vilken en kalluftventil är insatt för varje passagerare.
Fig. 6. Förarrummets instrumentpanel efter ombyggnaden.
Antalet instrumentskalor är anmärkningsvärt litet i
förhållande till flygplanets storlek, detta emedan ett stort
antal flervisarinstrument användes.
Syrgassystem
Flygande fästningens topphöjd ligger som
bekant över 10 000 m. Då det även ur civil
synpunkt, särskilt i krigstider, är önskvärt att kunna
flyga på denna höjd under kortare perioder, är
det givetvis nödvändigt att ha ett pålitligt
syrgassystem både för besättning och passagerare.
Den syrgasanläggning som fanns från början
är givetvis beprövad och tillförlitlig. Då antalet
förbrukningsställen emellertid var för litet för
civilt bruk och komplettering icke kunde erhållas,
gjordes en uppdelning, så att besättningen fick
behålla det amerikanska "demand"-systemet
under det att vi för passagerarnas räkning lade in
ett av Aerotransport modifierat svenskt
Aga-system. Det finns sålunda sju anslutningspunkter
för besättningen och tjugonio för passagerare.
Dessutom finnas tre portabla syrgasbehållare, till
vilka syrgasmasken med ett enkelt handgrepp
kan anslutas, och som möjliggöra att man
förflyttar sig ombord även på största höjd. Dessa
behållare kunna fyllas från det fasta systemet vid
särskilda "tappställen". Två av dem äro avsedda
för besättningens och en för passagerarnas typ
av syrgasmasker.
Givetvis finns det många andra
inredningsdetaljer, som krävt mycken omsorg vid
planläggningen, men det skulle föra för långt att här
redogöra för dem alla.
Instrument, el och radio
Instrumentutrustningen har blivit modifierad
och kompletterad, fig. 6. Instrumenten ha
placerats om inbördes till standardutförandet i ABA:s
flygplan, och ledningarna för dessa ha omlagts,
varvid särskild hänsyn har tagits till möjligheten
att snabbt kunna byta ut instrumenten. Det mesta
arbetet på instrumentsidan har bestått i
undersökning av de olika instrumenten för att få
kännedom om deras funktion och om sättet att överse
och justera dem. Det övervägande antalet instru-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
