Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 44. 4 november 1944 - Ett bombplan blir trafikplan, av Bo Hoffström och Olof Carlstein
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 november 19 Ak
1259
Fig. 8. Perspektivskiss av radiorummet i den ombyggda
"fästningen", sett snett bakifrån.
även fördelen att de ledningar, som hänföra sig
till radioutrustningen, praktiskt taget äro
förlagda för sig, vilket ur störningssynpunkt är
viktigt. Hade utrustningen varit placerad på annan
plats i flygplanet, skulle det knappast varit
möjligt undvika att många ledningar för
radioutrustningen kommit att ligga nära intill och
parallellt med andra elektriska ledningar i direkt
förbindelse med störningskällor. Därvid skulle
stör-spänningar ha inducerats i radions ledningar och
matats in på radioapparaturen. Radiorummets
placering i flygplanets nos har sålunda bidragit
till att sänka störnivån. Denna är också efter
ombyggnaden mycket låg. Störningsmätningar ha
företagits och visa att störnivån är lika låg som i
t.ex. Douglas DC-3, trots att den elektriska
utrustningen i den flygande fästningen är mycket mera
omfattande.
Prestandafrågor och provflygningar
För att en flygplantyp skall kunna användas i
civil flygtrafik med de krav på flygsäkerhet och
regularitet som därvid uppställas, är det
nödvändigt att man har en mycket noggrann kännedom
om typens egenskaper och prestanda.
Genom tillmötesgående från amerikansk sida
erhöllo vi så småningom tämligen utförliga
uppgifter rörande den militära flygplantypens
prestanda, med vars hjälp det hade varit möjligt
att approximativt beräkna den civila versionens
egenskaper. Då emellertid de amerikanska
uppgifterna, som voro sammanställda för krigsbruk,
föreföllo något summariska, och dessutom
inverkan av kanontornens borttagning, nosens
förlängning och andra modifieringar ej med
matematisk visshet kunde bedömas, ansågo vi det
nödvändigt att med hjälp av provflygningar bilda
oss en egen uppfattning om den civila
flygplantypens egenskaper och prestanda. Dessutom måste
man naturligtvis genom provflygningar kontrol-
lera, att alla installationer och apparater ombord
fungera oklanderligt och att flygplanet ur alla
synpunkter är fullt luftvärdigt enligt civila
begrepp.
Provflygningarna, som tillsammans med
utbildningsflygningarna ha krävt en sammanlagd
flygtid av ca 100 h, gåvo vid handen att flygplanet
har mycket goda flygegenskaper — piloterna
tycka om det och anse det lättfluget — samt att
det utan större svårighet kan flygas med två
motorer stoppade på ena sidan. Med hastighetsprov
på bana och med hjälp av en inom Aerotransport
konstruerad och tillverkad luftlogg kalibrerades
pitotrören noggrant. Samhöriga värden på fart
och bränsleförbrukning avlästes vid olika
motoreffekter och på olika höjder, och dessa
observationer lades till grund för en justering av
marschdiagram och andra data av amerikanskt
ursprung.
Instrumentavläsningarna utfördes med en
filmkamera, vilken genom ett automatiskt arbetande
reglerbart tidsrelä bringades att exponera en
bild var femte eller var tionde sekund. De
nödvändiga instrumenten hade placerats på en
särskild panel framför kamerans objektiv och
försetts med belysning. Med denna metod var det
möjligt att senare eliminera alla tillfälliga
variationer i instrumentutslagen och erhålla goda
genomsnittsvärden på de avlästa storheterna.
För bestämning av bränsleförbrukningen
användes en kalibrerad mättank om ca 5 1 rymd, vilken
kunde anslutas till varje motor i tur och ordning
och fyllas med hjälp av trycket från
bränsle-tankpumparna. Tiden för tankens tömning
bestämdes vid de olika motorinställningarna, och
noggranna värden på bränsleförbrukningen
erhöllos på detta sätt. Givetvis hade förgasarna före
proven blivit ytterst omsorgsfullt injusterade i en
för ändamålet särskilt byggd förgasarprovbänk.
Provflygningarna innefattade även bestämning
av den statiska stabilitetsgränsen, vilken vid
proven uppnåddes då tyngdpunkten förskjutits till
32 % av areodynamiska medelkordan. Tack vare
noslastrummet kan tyngdpunkten normalt
förläggas till 27 % av medelkordan och 32 %
erhålles i praktiken icke ens i ogynnsammaste fall,
dvs. om alla passagerare, sedan all bensin
förbrukats, dra sig så långt bakåt som utrymmet
medger. Förutsättningen är givetvis, att
flygplanet är rätt lastat från början.
Start- och landningsproven visade, att
huvudrullbanan på Bromma är fullt tillfredsställande
med de flygvikter, som vi från början räknat med.
De andra banorna äro givetvis för korta, såvida
det icke blåser mycket hårt. I detta sammanhang
kan det vara intressant att lägga märke till
hurusom endast en av de 130 starter och
landningar som hittills utförts under tre månader
inställts på grund av olämpliga vindförhållanden.
Naturligtvis försämras regulariteten även på
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
