Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 44. 4 november 1944 - Ett bombplan blir trafikplan, av Bo Hoffström och Olof Carlstein
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1260
TEKNISK TIDSKRIFT
grund av dimma och ej enbart på grund av
olämpliga vindförhållanden. Dålig sikt inverkar
emellertid i lika mån, antingen flygfältet har en
eller flera tillräckligt långa banor.
Som komplettering till ovannämnda prov
utfördes även en serie glidprov, med vars hjälp vi
hoppades få fram aerodynamiska data för
flygplanet. Glidproven gåvo emellertid —
huvudsakligen på grund av bristen på lämpliga
specialinstrument — icke helt pålitliga resultat men väl
många värdefulla erfarenheter.
Slutligen ha jämförande mätningar av
ljudnivån i kabinen visat, att den civila flygande
fästningen mycket väl kan mäta sig med moderna
Douglasplan i detta avseende.
Genom bearbetning av provflygningsresultaten
ha vi kunnat skapa oss en god bild av det
ombyggda flygplanets prestanda. Detaljerade
uppgifter härom äro tyvärr ännu hemliga, men jag
kan nämna, att den för långdistansflygning
lämpligaste indikerade farten är 265 km/h, vilket till
exempel på 3 000 m höjd motsvarar 310 km/h
i verklig fart, om hänsyn tas till pitotrörsfelet.
Med denna fart och på denna höjd kan flygplanet,
inberäknat bränsleåtgången vid start och stigning,
flyga 5 000 km, alltså över Atlanten på leden
Skottland—New Foundland inkl. erforderlig
reservdistans. Den nyttiga lasten är härvid 1 450 kg,
vilket med avdrag för sex mans besättning och
utrustning svarar mot 850 kg betalande last.
I praktiken måste givetvis alltid en viss
bränslereserv medföras, varför ovannämnda räckvidd ej
kan utnyttjas kommersiellt. Med normal
bränslereserv kan flygplanet emellertid med fyra mans
besättning flyga t.ex. 2 000 km distans (vilket är
avståndet mellan Stockholm och Rom eller
Marseille) med 4 000 kg betalande last på 67b h. På
grund av bristen på utrymme ombord —
kroppen är byggd för ett bombplan och bomber ha
hög specifik vikt — kan man i allmänhet icke
räkna med att ta mer än ca 2 000 kg last utöver
de 14 passagerarna, vilka tillsammans väga
1 120 kg. På kortare distanser kan därför
planets lastkapacitet knappast utnyttjas, såvida
lasten icke har en ovanligt hög volymvikt. I
stället kan man tänka sig att flyga snabbare —
varvid bränsleåtgången per kilometer blir högre —
och skulle till exempel kunna avverka sträckan
Stockholm—Paris (1 525 km) på 41/» h med en
genomsnittsfart av 340 km/h på 4 000 m höjd och
med en betalande last av 3 600 kg (14
passagerare med bagage pius 2 200 kg post och frakt).
En driftekonomisk analys har visat följande:
om man kunde vara säker på att alltid kunna
stuva in mellan 3,5 och 5 ton betalande last (den
senare är den högsta som kan tillåtas ur
hållfasthetssynpunkt), skulle flygpianet på distanser
mellan 1 000 och 2 000 km uppnå ungefär
samma driftekonomi som Douglas DC-3 uppvisar på
sina bästa distanser, vilka ligga mellan 200 och
900 km. Tydligt är dock att flygplanet med
hänsyn till förhållandet mellan betalande last och
utrymme ombord passar bäst på distanser mellan
2 000 och 3 000 km. Det är dock icke lika
ekonomiskt i drift på dessa distanser som
efterkrigstidens passagerarplan komma att bli och kan icke
erbjuda samma komfort, trots att ABA och SAAB
gjort sitt bästa för passagerarnas trevnad. Det
begränsade utrymmet har emellertid varit ett
oöverstigligt hinder, och någon ideallösning har
icke varit möjlig att åstadkomma. De ombyggda
planen fylla emellertid ett verkligt behov, och det
torde ännu dröja länge innan ABA kan förfoga
över bättre flygplan av denna storleksklass i så
stort antal, att det icke längre lönar sig att flyga
med "Sam", "Tom" och "Jim", som de hittills
ombyggda fästningarna ha döpts till.
Luftvärdighetsbevis
Den kanske största svårigheten i samband med
detta projekt har varit att skaffa fram klara
underlag för utfärdande av luftvärdighetsbevis.
Visserligen ha de av SAAB utförda
hållfasthets-beräkningarna liksom ABA:s
prestandaundersökningar frambragt ett mycket starkt
sannolikhetsunderlag, åtminstone för den preliminärt antagna
startvikten — landningsvikten har varit ett
svårare kapitel t— men luftfartsmyndigheten är icke
tillfreds med utredningar, som icke kunna
verifieras med fullkomlig visshet. ABA var därför på
ett tidigt stadium i förbindelse med Boeing
Air-craft Co., och en utredning verkställdes även av
dem. Det dröjde emellertid åtskilliga månader
innan denna utredning passerat alla instanser,
och ABA fick del av dess innehåll först för några
veckor sedan. Däri bekräftas med god
marginal de svenska beräkningsresultaten beträffande
startvikten, men den normala landningsvikten
måste begränsas till 21 t, beroende på skillnaden
i militära och civila hållfasthetsfordringar. Dock
visade det sig möjligt att därutöver tillåta ett
begränsat antal landningar med en vikt av 24 t.
Slutord
Som framgår av ovanstående är steget från
bombplan till trafikplan längre än man från
början är frestad att tro. Ett bombplan kan aldrig
genom en enkel ombyggnad förvandlas till ett
med hänsyn till driftekonomi och komfort
förstklassigt trafikplan. Utan tvekan lönar det sig
bättre att betala fullt pris för specialbyggda
trafikplan, när sådana som vi hoppas i en nära
framtid kunna erhållas, än att bygga om
bombplan, även om de senare kunna köpas för en
spottstyver. De till svenska trafikplan nu
ombyggda bombplanen "Sam", "Tom" och "Jim"
komma emellertid att fylla en stor och
betydelsefull uppgift intill den dag, då stora
passagerarplan finnas att tillgå i tillräckligt antal och
lufttrafiken kan bedrivas under normala former.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
