Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 18 november 1944 - En ny träfartygskonstruktion för industriell framställning, av Hilding Brosenius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18 november 194-b
1329
skjutningar vid spikförbanden — icke beror på
glidningar eller rörelser mellan balkens olika
element.
De nu beskrivna långsgående HB-balkarna
skapa huvuddelen av fartygets långskeppsstyvhet
och deras förekomst och funktion medför flera
betydelsefulla fördelar särskilt ur den
huvudsynpunkt, som anlagts på det nya fartygssystemet,
nämligen att möjliggöra industrialiserad
framställning.
Tillsammans med spant, skott och däck bilda de
långsgående avstyvningsbalkarna utan
medverkan av bordläggningen ett styvt fartygsskelett,
som ensamt kan ta upp alla påkänningar i
skrovet vid dess rörelse i hög sjö. Detta har den
konsekvensen, att bordläggningen kan inskränkas till
ett tätande men icke bärande hölje på båten,
vilket väsentligt underlättar och förenklar
bordläggningen och speciellt dennas tätning.
Sålunda kan bordläggningen för det första utföras
med betydligt kortare virkeslängder än vid det
traditionella båtbyggeriet, varför vanliga
lagerförda brädgårdslängder äro tillräckliga.
Bordläggningen kan även göras tunnare än vid det
traditionella systemet. Då skelettstommen vidare
på grund av sin konstruktion kan framställas
efter mallar med exakta mått, som icke förändras
med tiden, kunna bordläggningsplankorna
maskinellt tillformas för varje serie av likadana
fartyg, varigenom arbetet med
bordläggningsplankornas bearbetning på varvsplatsen kan
inskränkas till mindre justeringsarbeten.
Slutligen förenklas tätningen genom att
bordläggningsgångarna vid fartygets arbetande i sjö
icke kunna röra sig i förhållande till
varandra. Bordläggningen vid fartyg av den i fig.
6 visade typen, som nu varit i gång under en tid
av mer än ett år, delvis under mycket svåra
sjöförhållanden, har drevats med ungefär 1/3 så
mycket drev som normalt och med ovant folk,
men den har likväl genomgående visat sig absolut
tät.
Ur industriell tillverkningssynpunkt synnerligen
väsentligt är vidare, att då bordläggningen icke
primärt behöver fungera som fartygets
lång-skeppsavstyvande konstruktion, så minskas
kraven på passningsnoggrannhet vid bordläggningen
och därmed även på de med bordläggningen
sysselsatta arbetarnas yrkesvana. Arbetet kan därför
utföras även av vid båtbvgge ovana arbetare och
det kan nämnas, att vid fartygen i fig. 6 ca 95 %
av arbetarna utgjorts av vanliga byggnadssnickare
med hantlangare.
Slutligen medför förekomsten av de
långskepps-avstyvande HB-balkarna, att fartygen erhålla en
särskilt stor långskeppsstyrka. De förut påtalade
olägenheterna vid det traditionella systemet, att
fartygen kunna springa läck på grund av
deformationer i fartygssidorna vid gång i hög sjö och
att äldre fartyg så småningom kunna bli "upp-
seglade", bör mänskligt att döma icke kunna
väntas inträffa vid föreliggande system.
De metoder, som här kommit till användning
med avseende på fartygens
långskeppsstyrkekon-struktion, böra icke förväxlas med den i och för
sig kända metoden att delvis förse ett fartyg med
diagonalbordläggning. Den tidigare i vissa fall
tillämpade diagonalbordläggningen ökar
visserligen ett fartygs långskeppsstyrka, men såsom den
har utformats har den dels i allmänhet inneburit
en ytterligare komplicering i stället för förenkling
av fartygskonstruktionen, dels även haft
olägenheter ur underhållssynpunkt, dels slutligen
varit otillfredsställande utbildad ur rent statisk
synpunkt. Vid här föreliggande system
åstadkommes under användning av virke med
lagerdimensioner verkliga balkkonstruktioner med i
tvärsektion plana liv och till liven effektivt
anslutna flänsar, som äro lätta att framställa och
som ha ett klart statiskt verkningssätt.
övriga skrovdetaljer
Förutom vid ovan beskrivna
principkonstruktioner ha vissa nya metoder tillämpats även i fråga
om en del andra av fartygets skrovdetaljer. Kölen
är utförd som en limmad lamellkonstruktion av
furu och består av fem liögkantställda hyvlade
21/./’ X 9" plankor med i längdled förskjutna
stumskarvar (fig. 4). De enskilda plankorna i
kölen ha vanliga brädgårdslängder. Limningen är
utförd med vattenfast konsthartslim och som
ytterligare säkerhet äro de i kölen ingående
plankorna förbundna medelst genomgående 3/4"
bult. Kölen bildar på detta sätt en
sammanhängande mycket stabil enhet utan de svaga
skarvpartier, som svårligen kunna undvikas vid på
traditionellt sätt utförda kölkonstruktioner. De
sistnämnda utföras vanligen av massiv ek, som på
erforderliga ställen skarvas med bultade
koncentrerade skarvar i form av snedskarvar. På
undersidan av den limmade lamellkonstruktionen är
anbragt en 3 tjock slitplanka, beslagen med
12 mm galvaniserat plattjärn.
I detta sammanhang bör även framhållas, att
det vid vanliga träfartyg förekommande
kölsvinet, dvs. den ovanpå bottenspanten mittför kölen
anbragta långsgående timmersträngen, här helt
uteslutits. Vid föreliggande konstruktion, där
bot-tenbalkarna fribärande överspänna hela
fartygsbottnen och ta upp belastningen utifrån genom
ren balkverkan, är nämligen den traditionella
kölsvinskonstruktionen överflödig.
Bordläggningens infästning vid spanten har vid
fartygen i fig. 6 huvudsakligen skett med 8"
galvaniserad presspik i stället för med
genomgående bultar. På var tredje spant har dock
spikningen kompletterats med en fransk skruv
mellan bordläggning och spant och dessutom ha
genomgående bultar anordnats vid slag och
berg-hult. Vid det traditionella fartygsbyggandet an-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
