Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 18 november 1944 - En ny träfartygskonstruktion för industriell framställning, av Hilding Brosenius
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18 november 1944
1335
ovant folk. Det goda resultatet härvidlag torde
otvivelaktigt vara beroende av att
bordläggningen, som förut påvisats, endast utgör beklädnad på
en i och för sig böjningsstyv och hållfast
stom-konstruktion, som därigenom förhindrar
glidningar och rörelser i den tätande bordläggningen.
I början voro vi litet oroliga för att den speciella
och mittskepps något kantiga sektionsformen,
som är en följd av det tillämpade byggnadssättet,
skulle ge fartyget en mindre jämn gång i hård
sjö, men denna farhåga har lyckligtvis befunnits
obefogad. Fartyget går mjukt och lugnt även i
grov sjö och har i detta avseende av de färdiga
fartygens befälhavare fått synnerligen goda
vitsord. Den relativt skarpa stävformen vid fartygen
i fig. 6 har medfört, att de hålla farten väl, även
i hård motsjö. Däremot har det tämligen höga
förskeppet vid stillaliggande eller manöver med
långsam fart varit en viss nackdel på grund av
sitt rätt betydande vindfång. Det kan dock här
tilläggas, att det principiellt inte möter några som
helst hinder att även med det här beskrivna
byggnadssystemet utforma fartygen med ett fylligare
men lägre stävparti, där detta är önskvärt, såsom
för vissa typer av fiskebåtar.
Givetvis har — såsom vid de flesta
nytillverkningar — en del smärre anmärkningar likväl
framkommit, men dessa ha genomgående gällt
detaljer, som icke ha med det här beskrivna
byggnadssystemet att göra, såsom vissa
utrustnings-och isoleringsfrågor och detaljer vid
maskininstallationen.
Pråmfartyg
Ett tiotal pråmar av ett par typer, vilkas
konstruktiva huvudtankegång är gemensam med de
ovan beskrivna fartygens, ha även tillverkats. Fig.
15 visar tvärsektionen av den största pråmtypen,
avsedd för koltransport med en längd av inte
mindre än 55 m, en bredd av 8 2 m och en
lastförmåga av 630 t. Pråmarna äro av flatbottnad typ.
Spantkonstruktionen är, såsom framgår av fig. 15,
av tämligen ordinärt utförande och utförd av
massiva furubjälkar, dimensionerade med hänsyn till
pråmens bredd och djupgående. En del ändringar
i förhållande till sedvanliga konstruktioner äro
dock vidtagna för att tillrättalägga
spantkonstruktionen för fabriksmässig tillverkning med
lagerfört brädgårdsvirke. Ehuru dessa
konstruktioner delvis representera nya metoder, som
utfallit mycket väl i praktiken, skall ytterligare
utrymme för dessa icke upptas här utan i stället
beröras långskeppsstyrkekonstruktionen. På
samma sätt som vid föregående fartyg är den här
utformad som långsgående HB-balkar med
liv-av dubbla arsenikimpregnerade
diagonalpaneler och flänsar i form av sammansatta spikade
lamellflänsar. Till skillnad från vid föregående
båttyp ligga de långskeppsavstyvande balkarna
emellertid i detta fall på spantens utsida omedel-
Fig. 16. Uppläggning av koltransportpräm vid
styvhetsmätning och sjösättning.
bart innanför bordläggningen. Dels har detta varit
nödvändigt av konstruktiva skäl och dels ha
olägenheterna med denna förläggning här ansetts
mindre än vid sjögående fartyg. I övrigt vinnes
genom konstruktionen ungefär samma fördelar
som vid de sjögående fartygen, alltså en förenklad
bordläggning och tätning och samtidigt en högst
väsentligt förbättrad långskeppsstyrka.
I sistnämnda sammanhang förtjänar kanske
omnämnas ett par rätt intressanta mätningar, som
utförts med den först tillverkade pråmen av
denna typ. De 55 m långa pråmarna ha en i
förhållande till längden så pass liten höjd på sidan som
2.33 m. Egenvikten på pråmen uppgick vid den
nedan beskrivna mätningen till 120 t. Pråmen
lyftes vid undersökningen med hydrauliska
domkrafter i två punkter på vardera sidan enligt
fig. 16 och fungerade alltså härvid såsom helt
fribärande på en spännvidd av inte mindre än
28 m, medan ändarna fritt utkragade från stöden
över 13 m. Fartygsskrovets nedböjning i olika
punkter uppmättes därefter noggrant och det
befanns därvid att nedböjningen på mitten vid
denna utomordentligt ogynnsamma understödning
av den långa och låga fartygskroppen endast
uppgick till 5 mm och för de frikragande ändarna till
17 mm. Samtidigt mättes töjningarna med hjälp
av enkla av Zeissklockor tillverkade
töjningsmä-tare i olika punkter av flänsarna och
beräknades uppkommande kantpåkänningar i pråmen.
En jämförelse mellan de uppmätta värdena och
en teoretisk beräkning av motståndsmomentet hos
pråmens tvärsektion visade, att de vid
pråmsidorna anbragta långskeppsavstyvande balkarna även
vid det ogynnsamma belastningsfallet i fig. 16
medfört, att praktiskt taget hela den i
långskeppsriktningen orienterade träsektionen medverkade
som en monolitisk enhet för överförande av
böj-ningspåkänningarna. En pråm av här
ifrågavarande dimensioner och utförd enligt det
traditionella systemet skulle enligt sakkunnigas
uppgifter över huvud taget icke ha kunnat hanteras på
ovanstående sätt utan att brytas sönder.
Den i fig. 16 visade uppläggningen tillämpades
för övrigt även vid pråmarnas sjösättning, varvid
de båda sjösättningsvagnarna placerades i
samma punkter där enligt fig. 16 de hydrauliska
domkrafterna anbragts. De praktiska
mätningsresultaten ha senare bekräftats vid pråmarnas
praktiska användning. Träpråmar av traditionell typ
och här ifrågavarande dimensioner ha tidigare
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
