Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 50. 16 december 1944 - Den tyska folkbilen, av Folke E Sigholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 december 1944
1447
Fig. 6. Principskiss över
differentialen. A, B: drivaxelfästenas
glidbanor, C: stålplunch, D:
driv-B krans.
i kullager. Växellådan medger fyra hastigheter
framåt och en back. Följande
utväxlingsförhål-landen råda, första växeln 3,6 : 1, andra 2,07 : 1,
tredje 1,25:1, fjärde 0,8: 1 samt backväxeln
6,1: 1. Första och andra växlarnas drev äro
ut-frästa ur axelns gods, medan tredje och fjärde
växlarnas drevhjul äro påträdda axeln och låsta
med Woodruff-kilar. I axialriktningen styres
axeln av en framtill fäst mutter. Omedelbart
under ingående axeln ligger den utgående, lagrad
framtill i ett dubbelt kullager samt med dess
bakre mot differentialen riktade ände i ett
rull-lager.
Tredje och fjärde växlarnas drev äro rörligt
placerade i vardera änden av utgående axelns i
växellådan löpande parti. Mellan dessa båda drev
är växeln omsluten av en fast hylsa, i vilken nio
längsgående urskålningar uppfrästs. I dessa
halv-cylindrigt formade refflor ligga i ändarna
rundade, smala rullar, vilka med en gemensam
styr-ningsring kunna förskjutas axiellt i sina lägen.
Utgående axelns drev för tredje och fjärde
växlarna ha mot de förskjutbara pinnarna svarande
urborrningar mellan kuggkransen och centrum.
Dreven kunna alltså var för sig fastgöras vid
utgående axeln genom att rullarna föras in i sina
lägen i respektive drev. Vid växling mellan trean
och fyran komma genom pinnarnas placering så
nära centrum periferihastigheterna att vara blott
obetydligt skiljaktiga. Växlingen sker därför
mycket lätt och säkert. Det uppges till och med att
ur-trampning ej behöver ske vid uppväxling från
trean till högsta växeln.
Första och andra växlarnas drev på utgående
axeln äro utfrästa ur ett gemensamt drevhjul,
vilket är axiellt rörligt och löper utanpå de
omtalade styrpinnarna och har motsvarande
utfräs-ningar för dessa. Till vänster om ingående axeln
och i höjd med denna är backaxeln placerad.
Till vänster i växellådans utrymme och i samma
lodräta plan som backaxeln, ligga de tre
växelförarnas axlar, en för första och andra växlarnas
drev, en för tredje och fjärde växeldreven samt
den tredje för backaxelns dubbla drev.
Växelförarna sluta i klor framför det egentliga
växellåds-huset och omgivas av en särskild kåpa, som också
utgör styrning för växelstången samt är motorns
främre upphängningspunkt. Växelstången
fortsätter framåt genom ramens centralrör för att vid
förarplatsen anslutas till växelspaken.
Differential
Differentialen, fig. 6, avviker väsentligt från
gängse tillverkningssätt. Den består av ett
rörformigt tvådelat differentialhus, på vilket stora
kardandrevet är fäst. Ett vanligt spiralskuret
pinjongdrev överför kraften från växellådans
utgående axel. I det rörformiga differentialhuset är
centralt infäst en ringformig stålplatta med
axiella urborrningar nära periferin, fig. 7. I dessa
urborrningar ligga stålstavar, tämligen korta och
sfäriska i båda ändar. Stavarna äro axiellt rörliga
och deras ytterändar vila mot glidytor på de i
differentialhuset fritt rörliga axelfästena. Dessa
ytor äro urskålade på sätt bilderna visa. Tänkes
ringen med stavarna stå fast, alltså om motorn
står stilla, och det ena bakhjulet vrides, komma
urskålningarna att efter hand föra stavarna över
mot glidbanan i motsatta axelfästet. Denna senare
glidbana tryckes då i motsatt riktning av de
radiellt rörliga pluncharna. Urskålningarnas längd
är olika i de båda axelfästena, i förhållande 8: 9.
Under körning med bilen i kurva uppstår ett
likartat förhållande och de båda bakhjulen tillåtas
röra sig med olika periferihastigheter. På grund
av friktionen i differentialen har bilen större
möjligheter att forcera lerigt väglag, medan å andra
sidan ett i någon mån ökat gummislitage torde bli
följden av differentialens relativa tröghet.
Uppfinningen är icke ny; en liknande
differential lär ha tillverkats av Lahnrad-fabriken,
Friedrichshafen, redan år 1931 och avsågs endast för
militärfordon. Konstruktionen ställer sig givetvis
billigare än de vanliga typerna, men torde endast
kunna användas på lätta bilmodeller.
Bakaxlarnas inre ändar äro infästade i en
cylindrisk, tvärliggande urskålning i respektive
axelfästen. Anordningen tillåter en tämligen frikostig
rörelse i alla böjningsriktningar. Bakaxlarna
löpa i rörhylsor av stål, vilkas inre ändar äro
sfäriskt utformade och ansluta mot de likaså
sfäriska fästena på kardanhusets sidor.
Utväxlingsförhållandet vid stora kardandrevet är
4,43: 1, men har icke ansetts tillräckligt under
militärbruk, varför en reduktionsväxel
placerats vid vardera bakhjulets nav. Dess
utväx-lingsförhållande är 1,4 : 1 och den totala
utväx-lingen blir sålunda 22,32 : 1 för ettan, 12,83 : 1 för
tvåan, 7,75 : 1 för trean, 4,96 : 1 för fyran och för
Fig. 7.
Differentialkransen med
4e
plunchliknan-de stavarna
mellan drivaxelfästena.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
