Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygtrafik och flygfältsproblem, av Sture Jakobson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
214
TEKNISK TIDSKRIFT’
inte fullt lV2 dygn och Stockholm—Rio de
Janeiro något mer än IV2 dygn. Det längsta
avståndet på jorden, alltså mellan antipoderna,
till-ryggalägges på 60 h eller 2^2 dygn. Genom att
jorden består av ett land- och ett vattenhalvklot
är det få landområden, som ha så stora inbördes
avstånd. Vår antipod ligger i närheten av Nya
Zeeland och den resan skulle alltså kunna avverkas
på 21/:2 dygn. Det är under sådana förhållanden
knappast någon överdrift att beteckna
utvecklade världsluftfartsförbindelser över jorden som
en revolution på samfärdselns område.
Flyget står ännu vid början av sin utveckling
och farten kommer väl att ökas — kanske
avsevärt. Jämfört med de väldiga tidsförkortningar,
som redan flygets insättande vid nuvarande fart
innebär, är dock detta för närvarande av mindre
intresse. Ett ojämförligt mycket större intresse
måste i stället flygets utveckling mot billigare
be-fordringsavgiftét och förbättrad driftekonomi
tilldra sig. Och så givetvis det framtida flygnätets
planläggning och dess internationella
organiserande. Flyget är ännu så länge ett ganska dyrt
transportmedel. Driftekonomin visar emellertid på en
stadig förbättring. Internationella linjer torde
redan i nuvarande läge vara ekonomiskt
självbärande. Förbättringen i driftekonomin kommer tydligt
till synes i AB Aerotransports driftkalkyler.
Statsunderstödet för bolaget har minskat från ca 40 %
av inkomsten år 1930 till under 10 % för
närvarande. Intressant är uppgiften, att den i
dagarna försöksvis startade inhemska flyglinjen Malmö
—Luleå visat sig ekonomiskt bärkraftig.
Biljettpriserna äro dock ganska höga, motsvarande
för-staklass tågbiljett pius halv sovvagnsavgift, och
man måste nog för den närmaste tiden betrakta
flyget som ett relativt exklusivt transportmedel —
dock kanske inte för de längsta sträckorna. Som
ett led i förbättringen i driftekonomin får även
räknas att i framtiden betydligt större flygplan
än de nuvarande komma att insättas, vilket även
kommer att medföra större bekvämlighet för de
resande. Det här sammanhänger naturligtvis
också med resefrekvensen. Man räknar sålunda med
kommande flygplan med vikter på 100—150 t och
mer, dvs. vikter motsvarande fyra snälltågslok
av största typ. Under den första tiden efter kriget
torde dock vikterna begränsas till 30 à 40 t, men
redan detta är ju ganska ansenligt.
De flygpassagerarsiffror, som man kalkylerar
med i Förenta Staterna efter kriget, äro mycket
stora. År 1927 var passagerarantalet 8 700, år
1941 4 060 500 och det beräknas omkring år 1950,
alltså om några år, vara omkring 20 000 000 per
år. Ett utdrag ur det amerikanska flygbolaget Pan
American Airways planerade program för
efter-krigsflyget visas i tabell 1. För New Yorks del
skulle det för år 1950 kalkylerade
passagerarantalet motsvara ca 6 000 000 flygpassagerare per
år eller ca 17 000 om dagen. Om man
proportionerar dessa siffror efter folkmängden i vårt land,
så skulle det motsvara ca 1000 000
flygpassagerare per år för hela landet och för Stockholms
vidkommande ca 500 000 om året eller ca 1 400
om dagen. Det är ju mycket imponerande siffror,
som dock ganska troligt komma att visa sig
riktiga för Förenta Staternas del, men som väl för
vår del ligga litet längre fram i tiden, men kanske
ändå inte så långt fram. Vårt lands läge synes
nämligen ge oss en naturligt god position i det
framtida världsflygtrafiknätet. Vi torde bl.a.
kunna räkna med en rätt stark genomgångstrafik.
Flyglederna läggas nämligen utefter den kortaste
vägen, nämligen storcirkeln, och Skandinavien,
som intar ett ganska centralt läge på
landhalvklotet, passeras av storcirkeln genom en del
betydelsefulla trakter på jorden (fig. 1). Sålunda går
kortaste vägen mellan New York och Moskva över
Mellansverige. Vidare mellan England och Kina
och egendomligt nog även mellan England och
Australien. Det sistnämnda har väl mindre
betydelse, eftersom den linjesträckningen torde
komma att influeras av en del andra faktorer.
Det är endast i vissa punkter — flygfälten —
Fig. 1. Kortaste flygvägar
(storcirklar) mellan vissa
trakter på jorden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
