Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygtrafik och flygfältsproblem, av Sture Jakobson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 februari 1945
213
Flygtrafik och flygfältsproblem
Civilingenjör Sture Jakobson, LSTF, Stockholm
Det har inte saknats företrädare av den åsikten,
att det skulle vara föga mening med att investera
kapital i ett nytt kommunikationsmedel, eftersom
transportuppgifterna väl och billigare kunna
tillgodoses genom våra tidigare samfärdsmedel. Utan
att försöka en ingående analys kan det kanske ha
sitt intresse med några synpunkter på flyget, dess
berättigande som ett led i transportapparaten och
dess naturliga uppgifter med hänsyn till den
speciella egenarten.
För flyget har det hittills varit så, att i de flesta
länder de bolag, som uppehållit flygtrafiken,
erhållit statssubvention — efter en i allmänhet för
varje år sjunkande skala. Vissa längre flyglinjer
voro dock räntabla redan före kriget. För att få
en ur konkurrenssynpunkt riktig fördelning av
arbetsuppgifterna torde det också till sist vara
lämpligt, att varje kommunikationsmedel självt
får bära sina kostnader. De statliga bidragen ha
dock givetvis verkat befordrande på utvecklingen
och medfört, att flygförbindelser snabbare
kunnat komma till stånd och att vi fortare komma att
kunna inkassera fördelarna av dessa. Det är
säkerligen pengar, som ur ekonomisk synpunkt
komma att visa sig mycket välplacerade. Man kan
i det här sammanhanget påminna om det
framsynta och om stor förståelse för samfärdselns
betydelse vittnande beslut, som fattades av
riksdagen vid startandet av järnvägsbyggandet i vårt
land. Vid 1856—1857 års riksdag — samma år
som vår första järnväg Nora—Ervalla öppnades
och alltså innan någon inhemsk erfarenhet av
järnvägarnas räntabilitet fanns — godkändes en
utbyggnadsplan för vissa stambanor till en
kostnad av 166 Mkr. Om man jämför dåtidens och
nutidens penningvärde, så var detta en ofantlig
summa och innebar arbeten av väldig omfattning.
Som bekant visade det sig mycket snart, att
järnvägarna voro väl räntabla, naturligtvis beroende
på att de väl fyllde de tekniska och ekonomiska
kraven på ett transportmedel, men även på att
ett latent transportbehov av oerhörd omfattning
då förelåg. Så vitt man kan se, är läget i dag
något annorlunda. Vi äro — tycka vi åtminstone
nu — rätt väl försedda med såväl sjö- som
landförbindelser, åtminstone inom jordens industriellt
och ekonomiskt mera utvecklade bygder.
Utgångsläget för ett nytt kommunikationsmedel
måste därför ur konkurrenssynpunkt vara betyd-
DK 625.712.65
ligt svårare och det är naturligt, att flyget därför
behöver längre tid på sig för att nå fram till full
konkurrenskraft. Härmed är icke sagt att inte ett
mer eller mindre latent transportbehov även i
dag och detta just på flygets speciella område
föreligger. Att påstå annat vore att förneka flygets
berättigande som ett transportmedel.
Det är främst på de längre sträckorna, som
flyg-förbindelserna göra sig gällande. När det gäller
kortare sträckor, blir tidsvinsten dels inte så stor
och dels kommer färden till ocK från flygplanets
avgångs- resp. ankomstplats att minska eller
kanske rent av ta bort tidsvinsten. På de längre
sträckorna blir emellertid denna så mycket större.
Trafikflygets hastighet är i dag omkring fyra
gånger järnvägens, fem gånger bilens och sex
gånger de snabbaste passagerarfartygens. Vidare
får man ta med i räkningen en ofta synnerligen
betydande förkortning av vägen genom att
flyglederna kunna läggas i nära anslutning till
storcirklarna. Några restidsuppgifter, tabell 1, kunna
kanske närmare belysa innebörden av ett
utvecklat världslufttrafiknät. Med kombinerat
dag-och nattflyg och vid nuvarande marschfart av ca
350 km/h blir restiden mellan Stockholm och
New York inte fullt ett dygn, Stockholm—Tokio
Tabell 1. Utdrag ur Pari American Airways program för
beräknad flygtrafik år 1948.
Från New York till Expressturer Lokalturer Biljettpris
Turer per dag Flyg-
timmar Turer per dag Flyg-
timmar Enkel tur ? [-Tur-och-] {+Tur- och+} retur $
Mexico, D.F. .. 10 8: 12 5 9: 26 61,50 110,70
London ....... 5 13: 48 2 16:30 103,50 186,30
10 14: 48 5 17:37 111,00 199,80
Paris ......... 5 15:00 2 17:50 112,50 202,50
Berlin ........ 5» 16: 00 2 19: 12 120,00 216,00
Rio de Janeiro 10 19: 00 5 22: 48 142,50 256,50
Moskva ....... 5 19: 12 2 22:51 144,00 259,20
Buenos Aires .. 10 21:36 5 26:03 162,00 291,60
3 23: 12 2 24: 44 174,00 313,20
2 27:36 2 33: 03 207,00 373,60
Bombay ...... 3 32: 00 2 39: 40 240,00 432,00
Kapstaden .... 3 34: 00 2 41:20 255,00 469,00
Auckland ..... 2 37: 36 2 45: 23 282,00 507,60
Manila ....... 2 37: 36 2 45:23 202,00 507,60
Sydney ....... 2 42: 00 2 50: 40 315,00 567,00
Singapore ..... 2 43: 00 2 52: 10 322,00! 580,50
Hongkong .... 2 44: 00 2 53: 20 330,00 594,00
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
