Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygtrafik och flygfältsproblem, av Sture Jakobson - Samfundet St Eriks årsbok 1944, av sah - Consulting 1920—1945, av R S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
218
TEKNISK TIDSKRIFT’
Administrationsbyggnaderna äro som synes
placerade så gott som i mitten av fältet och man har
därigenom fått kortast möjliga anslutningsvägar
till alla delar av det vidsträckta fältet. Ett nät av
förbindelsebanor anlägges — även i avsikt att
förkorta flygplanens rörelser på fältet. Så fort
ett plan landat rullar det ut på en
förbindelsebana och avvaktar där klarsignal för passage av
eventuella parallellbanor. Vid start, som försiggår
på norra sidan, rullar flygplanet på samma sätt
ut på en förbindelsebana, motorn värmes där och
vid startsignal rullar flygplanet omedelbart ut på
banan och avgår. Man förstår att det tarvas en
ytterst omsorgsfull planläggning av dessa saker
när man ser den uppgift som lämnats i Flight
juli 1944. Det anges där att flygplatsen skall
kunna tillåta 360 "aircraft movements" i timmen,
dvs. en flygplanförflyttning var tionde sekund. Så
stora anläggningar som Idlewild kunna vi ju inte
räkna ined i vårt land, men den saken torde vara
klar, att en kommande storflygplats måste bli ett
arbete av för våra förhållanden väldig omfattning.
Frågorna rörande våra flygplatser, deras
planläggande och byggande, måste anses vara bland
våra för dagen viktigaste, inte enbart på grund
av deras betydelse för den kommande
flygtrafiken och dess utveckling utan även på grund av
de avsevärda kapital, som måste investeras i dem.
Man rör sig här inom ett fullkomligt nytt
arbetsområde och forskningar och genomarbetande av
de speciella frågorna äro därför oundgängligen
nödvändiga för att kunna ge flygplatserna ett
sådant utförande, att de väl fylla sin funktion, och
man kan av samma anledning från början med
säkerhet utgå från att ett omsorgsfullt
genomarbetande av frågorna måste ge ett mycket gott
ekonomiskt utbyte.
Samfundet St Eriks årsbok 1944, utgiven genom Gösta
Selling. Wahlström & Widstrand, Stockholm 1944. 206 s.,
80 fig. 15 kr.
Utöver sina sedvanliga stockholmshistoriska skildringar
behandlar årsboken denna gång två frågor av stort aktuellt
intresse: Blasieholmsleden och Kolmätargränd.
I den första frågan yttra sig David Anger, Ivar Tengbom
och Holger Blom, vars uttalanden utmynna i ett bestämt,
enhälligt förord för tunnelalternativet, såväl ur
trafiksynpunkt som av estetiska skäl. Klart är också, att det endast
är de relativt få fotgängare, som nu söka sig över Norrbro,
och den till sin storlek mera betydande cykeltrafiken, som
ha nackdel av en tunnel, medan denna för de återstående
tre fjärdedelarna av den östliga nord—sydtrafiken, alltså
spårvagnar och motorfordon, ställer sig avsevärt
gynnsammare än en bro. Lika uppenbara för var och en äro inte
de estetiska skälen (i varje fall inte så länge som den
horribla bebyggelsen på Helgeandsholmen ändå tillåtes
förhärja detta parti), vilket — sammanställt med den
avsevärda merkostnaden av 18 Mkr. för tunneln — kan vara
en förklaring till tveksamheten hos remissinstanserna.
Efter all den beskäftiga demagogik och sentimentala
invektivkastning som i den personliga ärelystnadens tjänst
förgiftat atmosfären i striden om Kolmätargränd är det en
lisa att ta del av Gotthard Johanssons sakliga utredning i
frågan. Efter att ha redogjort för bakgrunden till rivning-
arna vid Myntgatan år 1931, stadsplanetävlingen från
samma tid och den tio år senare i samband med det stora
markavtalet mellan staten och staden fastställda
stadsplanen för området fastslår han, att Artur von Schmalensees
förkättrade förslag till kanslihusannex i verkligheten är
ett allvarligt och skickligt försök att kulturhistoriskt och
arkitektoniskt mildra stadsplanens hårda ingrepp. Förf.
tillägger: "Skall man kritisera arkitekten, är det snarare
för att han i de nytillkomna partierna utvecklat för mycken
än för liten pietet."
En granskning av de olika "bevarande" motförslagen
visar också hur litet dessa förmå behålla grändsystemet
eller rädda den medeltida delen av bebyggelsen. Förf.
kommer till sist till följande slutsats:
"Samtliga saneringsförslag visa med full evidens, att det
är omöjligt att samtidigt bevara den gamla
grändkaraktären och genomföra en verklig sanering. De visa också
alla på svårigheten att arkitektoniskt förena det gamla
och det nya och att praktiskt och ekonomiskt utnyttja
området. Man kan då fråga sig, om det inte är en mera
renhårig lösning att söka finna en arkitektonisk
gestaltning och ett praktiskt utnyttjande av området, som
bevarar så mycket av det gamla, som låter sig förenas med
en sådan lösning. Det är i själva verket vad Schmalensee
gjort i sitt förslag till kanslihusannex.
Naturligtvis står det var och en fritt att tveka mellan
dessa alternativ: en sanering, som under alla förhållanden
måste bli en halvmesyr, och ett arkitektoniskt
helhetsgrepp, som bevarar mindre av det gamla men i stället
skapar något värdefullt nytt. Men vad man i
anständighetens namn måste reagera mot är den grova förenkling
av fakta, som skett i diskussionen om Kolmätargränd, då
man kallat det ena alternativet för bevarande och det
andra för vandalism. Den enkla sanningen är, att
’beva-rarna’ inte kunna bevara mer än en bråkdel av den
ursprungliga grändbebyggelsen och att ’vandalerna’ bevara
hela den yttre stadsbilden.
Vilken ställning man än intar till denna fråga, är det till
slut en sak man inte får glömma: att den bara är en del av
det stora problemet Staden mellan broarna. Detta problem
är inte i främsta rummet att bevara ett enstaka hus, en
enstaka gata, ett enstaka kvarter eller ens ett
kvarters-komplex, utan att bevara helheten. Det går inte att göra en
hel stadsdel till ett museum. Det är inte ens ur
kulturhistorisk synpunkt något önskvärt. Det enda sättet att
bevara Staden mellan broarna som en helhet är att låta den
fylla en naturlig funktion i det levande livet. Men det kan
inte ske utan en ständig kompromiss mellan de historiska
synpunkterna och det moderna livets krav. Man kan inte
konservera Staden mellan broarna utan att sanera den."
Det är nog också så, att man gör sin stad en betydligt
större tjänst genom medlemskap i Samfundet St Erik än i
en aldrig så protestmötesanordnande grändförening, sah
Consulting 1920—1945, utgiven av AB Konsulterande
Ingeniörsbyrån Consulting, Helsingfors 1945. 40 s., 49 fig.
Byråns verksamhet sammanfaller huvudsakligen med
Finlands frihetsperiod med dess starka industriella utveckling.
Det är framför allt vattenkrafttekniken, som omhuldats med
ett 80-tal kraftverksförslag, av vilka ej mindre än 40
kommit till utförande, stundom med byrån som arbetsledare.
Mångsidigt har verksamheten utvecklats, varvid den
kommit att omfatta flottledsbyggnader, pumpverk,
fabriker, regleringsdammar, hamnar, slipanläggningar,
spåranordningar, industrianläggningar, byggnadskonstruktioner,
brobyggnader, vattenöverföring, vattenledningar och
avlopp, mätningsarbeten osv.
Sedan Föreningen för Kraft- och Bränsleekonomi (Ekono)
1943 förvärvat aktiestocken, är den mekano-elektrotekniska
sakkunskapen väl tillgodosedd.
Det smakfulla häftet innehåller emellertid ej ett ord om
männen bakom verket. Att vår landsman, kapten VVK Bror
Sjögren, före sistnämnda årtal var den ledande veta vi. R S
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
