Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygplan och flygplats, av Bo Hoffström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 februari 1945
229
Fig. 11. Reduktionsfaktorn R som funktion av den aktuella
vingbelastningen vid olika värden på
längdvindkompo-nenten. L huvudrullbanans längd, l motsvarande
birull-banas längd.
banornas vindfält. Man kan därefter direkt läsa
av de minsta längdvindkomponenter, vid vilka
de olika birullbanorna måste kunna användas
för att på ett tillfredsställande sätt komplettera
huvudrullbanan.
Birullbanornas längder, antal och vinkeldelning
Sambandet mellan erforderlig rullbanelängd,
vindstyrka (dvs. längdvindkomponent) och
flygplanets ut- eller inflygningsfart har bestämts
empiriskt av den amerikanska luftfartsmyndigheten.
Resultatet återges i fig. 11, som i stället för
ut-och inflygningsfart upptar vingbelastningen
utefter abskissan och i stället för banlängd en
reduktionsfaktor utefter ordmaten.
Reduktionsfaktorn anger förhållandet mellan banlängd vid
ifrågavarande vindstyrka och banlängd vid vindstilla,
dvs. mellan birullbanans och huvudrullbanans
längder. Den empiriska ekvation, som ligger till
grund för fig. 11, kan i princip verifieras
beräkningsmässigt. Med de tidigare förutsatta ut- och
inflygningsfarterna gäller figuren både för start
och landning.
Med hjälp av ett vinddiagram och fig. 11 är det
sålunda lätt att bestämma birullbanornas
erforderliga längder i olika projekt. Man måste endast
tänka på att gå in med samma vingbelastning,
som varit normerande vid bestämning av
huvudrullbanans längd.
Runt vinddiagrammets periferi och mellan
rullbanornas vindfält finnas triangulära områden,
som skuggats med små prickar på fig. 10 c. Då
vindvektorn slutar inom något av dessa
områden, kan flygplatsen icke användas. Om
tvär-vindkomponenten icke kan ökas, finns det
endast ett sätt att reducera dessa "förbjudna"
områden, nämligen genom att öka antalet
rullbanor. Det gäller alltså att välja antalet birullbanor
Vid alla vindar, vars vektorer falla inom detta
fält — "vindfältet" — kan sålunda
huvudrullbanan i fråga användas. Om vindvektorn slutar
utanför vindfältet, kan banan ej användas.
Här komma birullbanorna in. Sedan man
fastställt birullbanornas riktningar och ritat in
motsvarande banlinjer på diagrammet, dras
gränslinjerna för birullbanornas vindfält på samma
sätt som för huvudrullbanan, fig. 10 b. För att
skilja de olika vindfälten åt är det praktiskt att
sektionera dem så, att sektioneringslinjerna äro
parallella med motsvarande banlinje.
Det är tydligt, att varje överlappning av
vindfälten betyder en överflödig dubblering av
start-eller landningsmöjligheterna. Från praktiken vet
man, att den erforderliga rullbanelängden
minskar, då det blåser. Omvänt kan man naturligtvis
minska rullbanelängden och bestämma, att
ifrågavarande bana endast får användas då
vindstyrkan, eller rättare sagt, längdvindkomponenten
överstiger ett visst värde. I vinddiagrammet är
orten för de vindvektorer, vilkas längdvind
komponent är konstant, två räta linjer, vinkelräta
mot banlinjen och på ett avstånd från centrum,
som motsvarar längdvindkomponentens värde.
Med dylika linjer begränsar man nu
birullbanornas vindfält mot centrum, fig. 10 c, så att minsta
möjliga överlappning (dvs. ett minimum av
dub-belsektionerade fält) erhålles utan att några
luckor uppstå mellan birullbanornas och huvudrull-
Fig. 10. Hur ett vinddiagram konstrueras. Regler: 1. det
bör icke finnas luckor mellan birullbanornas och
huvud-rullbanans vindfält, 2. de dubbelsektionerade fälten böra
vara så små som möjligt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
