Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 24 februari 1945 - Flygplan och flygplats, av Bo Hoffström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
230
TEKNISK TIDSKRIFT’
så, att risken för att vindsituationer förekomma,
vilkas vektorer falla inom de förbjudna
områdena, är tillräckligt liten. Antalet rullbanor måste
således rättas efter vindförhållandena, som
förekomma på den ort, varest flygplatsen skall
förläggas. För Mellansverige äro vindförhållandena
vanliga sådana, att fyra rullbanor, alltså en
huvudrullbana och tre birullbanor, äro fullt
tillräckliga för trafikflygplatser.
Om de största vindstyrkorna äro ungefär jämnt
fördelade på alla väderstreck, är det tydligen
förmånligast med jämnast möjliga vinkeldelning
mellan rullbanorna. Om däremot de stora
vindstyrkorna ha typiska maxima i vissa väderstreck,
kan det visa sig lämpligare att anordna
rullbanorna med en annan vinkeldelning.
Hinderfrihet i inflygsektorerna
Av samma anledning, som möjliggör att
birull-banorna äro kortare än huvudrullbanorna, kan
lutningen av den tänkta bottenytan i en
birull-banas inflygsektor få vara brantare än i
huvudrullbanans. Fig. 12 visar de reduktionsfaktorer,
o
Vingbel&atnlng vid landning - kg/m
Fig. 12. Faktorer Kc och Kg för reduktion av stig- och
glidvinklarnas lutningstal med hänsyn till
långdvindkom-ponenten.
iao
Fig. 13. Exempel på gängse bestämmelser för start och
landning, åskådliggjorda genom ett vinddiagram.
med vilka huvudsektorns lutningstal får
multipliceras vid bestämning av bisektorernas
lutningstal. I detta fall äro faktorerna icke desamma vid
start och landning. Givetvis bör denna möjlighet
till reducering av kraven på hinderfrihet icke
användas annat än då det på grund av
terräng-eller andra förhållanden är nödvändigt. Man
bör med andra ord icke onödigtvis placera in
hinder, som nå upp till denna gräns, och man
bör, om det icke kostar för mycket ta bort
befintliga hinder, även om de icke inkräkta på
det "luftrum", som enligt ovan måste vara
hinderfritt.
Vinddiagrammet sora uttrycksmedel
för flygplatsens användbarhet
Hur skall man veta, när ett flygplan kan starta
eller landa på en flygplats? Vilka rullbanor
kunna över huvud taget användas och vilken
rullbana skall väljas vid en given väderlekssituation?
Detta är frågor, som äro ständigt aktuella för dem,
som ha ansvar för flygplan eller flygplats.
Regu-laritet och trafiksäkerhet äro direkt beroende av
hur exakt dessa frågor kunna besvaras och detta
i högre grad, ju sämre flygplatsens dimensioner
motsvara flygplanets behov.
Två olika typer av väderlek kunna försvåra eller
förhindra att ett flygplan landar på en viss
flygplats: en olämplig vindsituation eller nedsatt sikt.
Vid start från en flygplats spelar sikten mindre
roll, under det att vindsituationen även i detta
fall kan ha avgörande betydelse.
Vid bedömning av vindens inverkan på en
flygplats användbarhet har vinddiagrammet
visat sig vara ett utmärkt hjälpmedel. Det har
hittills varit brukligt, att man i fall, då en flygplats
icke kunnat erbjuda tillräckliga banlängder i alla
riktningar, inskränkt sig till att använda endast
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
