Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 24 mars 1945 - Rationaliseringssträvanden i det värmländska skogsbruket, av Gösta Luthman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 mars 1945
335
1943 och som sedan fått tjäna som
experimentvagn även för våra strävanden. Härvid gällde det
emellertid att förutsättningslöst undersöka
huruvida man skulle bibehålla den tidigare typen av
tvåaxlad dragvagn och enaxlad släpvagn eller om
man skulle gå över till helbyggd treaxlad vagn
med de bägge bakaxlarna förenade i en
boggi-konstruktion. Boggikonstruktioner ha sedan länge
funnits i marknaden men ha av naturliga skäl
varit synnerligen olämpliga för skogstransporter,
enär med endast en drivande axel viss risk alltid
förefinnes för att på ojämn vägbana drivhjulen
icke få tillräckligt grepp mot vägbanan. Med
fyr-hjulsdrift antogs däremot denna olägenhet kunna
bli eliminerad. Utifrån dessa principer ha under
innevarande år iordningställts tvenne provvagnar,
den ena av boggikonstruktion med 6,05 m
hjulbas och 7V2 111 flaklängd, den andra som tvåaxlad
vagn med släpvagn, varvid dragbilen har en
hjulbas om 3,8 m och släpvagnens axel ett avstånd
om 5,15 m från dragbilens bakaxel. Släpvagnens
flaklängd är likaledes 71./i2 m. Att här närmare
ingå på de principiella egenskaperna hos tvenne
sådana fordon låter sig icke göra, men så mycket
kan likväl framhållas, att av teoretiska skäl den
boggiförsedda vagnen måste anses ha bättre
egenskaper än den släpvagnsförsedda typen. Hittills
utförda prov synas också verifiera detta
antagande. En ytterligare fördel med den helbyggda
vagnen är, att man, när vägförhållandena så
medge, kan tillkoppla en fyrhjulig släpvagn och
på så sätt avsevärt öka lastkapaciteten.
En fråga av stor betydelse i samband med
bil-och vägkonstruktionerna är det hjultryck, som
skall tillåtas. Som bekant äro
hjultrycksföreskrif-terna ytterst varierande inom landet. Eftersom
skogstransporter, som redan framhållits, äro att
anse som tunga transporter, är det givetvis
önskvärt att ha så högt hjultryck som möjligt. Numera
finnas standardvagnar med 21f2, 3 och 4 t
hjultryck att tillgå. Hjultryckets betydelse för
väg-konstruktionen bestämmes huvudsakligen av om
vägarna skola användas året runt eller om de
kunna stängas av under tjällossningen samt
svåra regnperioder. I fråga om skogsbilvägarna har
man tydligen goda förutsättningar att på
lämpligt sätt reglera trafiken, vartill hänsyn måste tas
vid val av vägstandard. För att utröna
hjultryckens inverkan på vägbana och vägkropp under
olika förhållanden samt vilka åtgärder, som böra
vidtas för att i varje givet fall göra vägarna så
motståndskraftiga som möjligt, har sedan två år
tillbaka samarbete ägt rum med Statens Väginstitut,
som varit behjälpligt med att lägga ut provvägar
och medverkat vid försökskörningar på dessa.
Om en under alla förhållanden fullt bärkraftig
väg skall kunna erhållas, förutsätter detta
effektiv dränering samt, om grundmaterialet gör det
nödvändigt, att bärlager anbringas under vägytan
och att ett isoleringslager lägges i för att för-
hindra tjällossningsskador. Klart är att särskilt
bärlager av packsten e.d. ställer sig synnerligen
dyrt och därför endast sällan kan komma i fråga
för skogsbilvägar. Kravet på en nöjaktig
dränering kan däremot som regel icke eftersättas, enär
vid otillräcklig dränering alla andra åtgärder bli
meningslösa. Just i fråga om dränering uppvisar
skogsvägnätet ofta allvarliga brister, som tarva
avhjälpande och som för framtiden icke få
upprepas.
Även om god dränering anordnas, kan dock ofta
icke undvikas, att stark spårbildning eller
ytupp-mjukning lokalt uppträder under långvariga
regnperioder. Sådana lokala bristfälligheter kunna
många gånger lätt avhjälpas genom att, som vi
försöksvis gjort, bärande "mattor" läggas ut i
spåren efter mönster från det nu pågående kriget
(det har ju allmänt i pressen meddelats, att de
allierade vid invasionen på Europas fastland
anordnade flygfält genom att lägga ut stålmattor
på åkrarna). I förenklat skick kan denna idé
användas för skogsbilvägar på så sätt, att
natur-vuxen rundslan med ca 7 cm diameter hopfogas
med 4 mm järntråd, som fig. 6 visar, och läggas
ut i bilspåren. Efter lätt övergrusning erbjuda
dessa mattor en förvånansvärt kraftig vägbana.
Priset per meter matta uppgår icke till mer än ca
30 öre, vilket alltså är en billig form av
reparation och underhåll av svaga vägsträckor särskilt
som mattorna kunna flyttas och användas allt
eftersom behov göra sig gällande.
Lastningen av skogstransportbilarna utföres för
närvarande i huvudsak för hand. En del enklare
krantyper finnes dock, med vars hjälp med
fördel särskilt tunga timmerstockar kunna lyftas
eller släpas upp på bilarna. Kast ved, kolved och
massaved lastas dock alltid helt för hand.
I princip kunna lastningsanordningarna utföras
som kranar eller paternosterverk. Meningen är
nu, att pröva dessa bägge möjligheter. En första
kranmodell har färdigställts och kommer att
under 1945 tas i bruk. Denna krän har en lyftför-
Fig. 6. "Matta" av trästav för motverkande av spårbildning
i bilväg.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
