Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 24 mars 1945 - Rationaliseringssträvanden i det värmländska skogsbruket, av Gösta Luthman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
334
TEKNISK TIDSKRIFT
transportera, kunna väga upp till 500 kg var utan
att tillgång finnes till mekaniska hjälpmedel,
förstår man, att det gäller att utforma kälkarna så
att lastningen kan utföras utan onödig kraft och
tidsuppoffring. En låg och kompakt
konstruktion är därför nödvändig samtidigt som i kälken
måste inbyggas infällbara stöttor, fällbar
tagg-banke samt lastlunnor, mot vilka stockarna
kunna baxas upp på kälken. Totala vikten för en
sådan kälke avsedd för 1 t last bör icke uppgå
till mer än 65 à 70 kg. De äldre
kälkkonstruk-tionerna ha kännetecknats av en bärande
trästomme med en mängd påsatta järnbeslag. Vid en
rationellt genomarbetad kälkkonstruktion visar
det sig möjligt att vinna betydande fördelar med
helsvetsad överbyggnad av plåt och rör.
Samma problem, som gälla kälkarna, gälla
också i huvudsak för de hästanspända
hjuldoningarna. På senare tid har man i fråga om dessa allt
mer börjat använda gummihjul både för körning
på väg och inne i skogen. Särskilt de kärror, som
skola användas inne i skogen, erbjuda många
tekniska problem av intresse. Det räcker härvid
att påpeka, att kärrorna måste göras lätta och
låga både för lastningens skull och för att de icke
skola stjälpa vid terrängkörning. Dessutom måste
dimensionerna vara små för att vagnen lätt skall
kunna komma fram mellan träden, samtidigt som
man vill ha så stor lastförmåga att hästens
dragkraft blir fullt utnyttjad, dvs. kärrorna måste
kunna lasta ungefär 1 t. Vissa nykonstruktioner
ha även utförts på detta område vid VSA.
Vägar och bilar
Utvecklandet av bil- och vägtyperna har här i
landet försiggått utan något planmässigt
samarbete mellan de berörda parterna.
Vägkonstruktörerna ha visserligen självfallet tagit hänsyn till
utvecklingen på bilområdet och
bilkonstruktörerna ha likaledes självfallet fått lov att ta
hänsyn till vägförhållandena. Orsaken till detta
tillstånd kan sägas vara, att vägväsendet och
bilbeståndet finansieras av olika parter, i det att de
som utöva bestämmanderätten över vägnätet icke
samtidigt svara för trafiken på vägarna. Inom
skogsbruket förefinnes emellertid det gynnsamma
förhållandet att de större skogsföretagen
samtidigt både bygga sina egna vägar, svara för
be-fraktningen samt i stigande utsträckning även
finansiera bilbeståndet. Detta inbjuder naturligen
till att man i ett sammanhang upptar bil- och
vägfrågan till omprövning för att söka
åstadkomma en totallösning, som ger optimalt ekonomiskt
resultat. Härvid är dock att observera, att
biltransporterna även i betydande utsträckning
måste gå fram över det allmänna vägnätet,
varför speciella skogstransportbilar även måste
kunna tillåtas framgå på dessa vägar.
Skogstransporterna äro att betrakta både som
tunga och skrymmande, varvid med tunga avses,
att bilarnas hela lastkapacitet alltid blir tagen helt
i anspråk. Utrymmesbehovet bestämmes
väsentligen av stocklängden, som i genomsnitt uppgår
till ca 5 m, men som för vanligt timmer kan
variera mellan 4 och 8 m. Skogstransportbilarna bli
därför även med nödvändighet långa fordon.
En tvåaxlad vagn, som skall vara användbar för
skogstransporter, måste ha en hjulbas om 5,5—
6,0 m samt ett flakutrymme om 6,5—7,5 m ifall
fördelaktig hjultrycksfördelning skall uppnås.
Vagnar av denna storlek framställas emellertid
icke i standard, vilket har medfört, att
skogsbruket varit hänvisat till att antingen låta vagnarna
arbeta med ofördelaktig lastfördelning eller också
till att förse en kort tvåaxlad vagn med en enaxlad
släpvagn, vars avstånd från dragvagnen ställes
in med hänsyn till virkets längd. Härvid vilar
lasten alltså både på dragbil och släpvagn. Det
senare alternativet är påtagligt överlägset det
förra och utvecklingen inom skogstransporterna
har gått därhän, att så gott som uteslutande
användas tämligen korta bilar med släpvagn, vilket
sålunda innebär, att de vanliga bilaggregaten
bestå av tre axlar med en totalvikt av 12,5 t, om
man utgår från ett hjultryck om 2,5 t på de bägge
bakaxlarna och 1,2 t på framaxeln.
Adhesions-vikten är sålunda 5 t, dvs. 40 % av totala vikten.
Under vanliga förhållanden ernås härigenom
tillräcklig dragförmåga utan slirning, men vid större
backar och slirigt väglag finner man ofta, att
vagnar av denna typ icke kunna fullastas. Av
denna orsak har tendensen vid byggandet av
skogsbilvägar allt mer blivit, att backar skola
undvikas och man vill som regel icke ha större
stigningar än 1 : 12. Särskilt i så backiga trakter
som Värmland innebär ett sådant
vägbyggnads-sätt betydande olägenhet både för vägarnas
anläggningskostnader samt den totala våglängden.
Detta förhållande har föranlett oss att undersöka
förutsättningarna för att få fram vagnar med
drivning på två axlar. Före kriget tillverkades
icke sådana vagnar inom landet och de utländska
typerna ansågos i flera hänseenden icke särskilt
tillfredsställande, vartill kom, att de typer, som
voro tillgängliga på svensk marknad, betingade
synnerligen höga priser. För att emellertid utreda
möjligheterna för att inom Sverige få fram en
vagn, som skulle motsvara de skogliga
önskemålen, trädde VSA i förbindelse med AB Volvo,
med vilket företag till en början ett intimt
samarbete ägde rum, men som av olika skäl icke
kunde fullföljas. I stället upptogs därefter
samarbete med AB Scania-Vabis.
Parallellt med att detta initiativ togs från VSA
hade från armén framkommit behov av en
fyr-hjulsdriven lastbil, som skulle kunna användas
för gång i terräng, vissa slags pansarbilar samt
dragfordon för kanoner. Detta behov föranledde
Scania-Vabis (och även Volvo) att konstruera en
fram- och bakhjiilsdriven lastbil, som blev färdig
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
