Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1945 - Svetsreparation av klassade fartyg, av G Hjernqvist - Kontroll av styrkan i svetsade fartygsbyggen, av E Th. Christiansson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 maj 1945
567
Slagköl
silar, genom att svetsa på dubblingar, utan att fartyget
behöver torrsättas.
Till sist skall jag nämna något om en reparation, som
säkerligen ännu inte utförts på något svetsat fartyg, men
som i framtiden kanske kommer att utföras genom en
kombination av nitning och svetsning. Då fartygsskrovet
avrostat i sådan omfattning att bordläggningens
sektionsarea minskats och därigenom den specifika spänningen
ökar upp mot gränsvärdet, måste sektionens
motståndsmoment ökas, antingen genom att ett eller flera
bordläggningsstråk förnyas eller, som är det vanligaste på nitade
fartyg, ett eller flera inneliggande stråk dubbleras. Då det
lar omkring 30—40 år innan avrostningen har nått så
långt, behöva vi kanske inte nu tänka på detta slag av
kommande svetsreparationer. Tanken för mig emellertid
till att vi kanske i framtiden få se helsvetsade fartyg
repareras genom en kombination av svetsning och nitning.
G Hjernqvist
Kontroll av styrkan i svetsade fartygsbyggen
Svetsade fartyg erbjuda många påtagliga fördelar
framför nitade: man sparar stålmaterial och vinner
dödviktskapacitet, man uppnår bättre tätgörings- och
rengöringsmöjligheter, man vinner i fart eller bränsleförbrukning osv.
Här är man inne pa verkligt konkreta ting, lätta att
kontrollera och fixera. I allmänhet torde svetsningen i dessa
hänseenden vålla redarna och deras inspektörer och
kontrollanter föga bekymmer. Tvärtom räknar man vid
ett modernt fartygsbygge dessa fördelar redan till de
självklara.
Vissheten att man också fått säkerhet i fråga om
förbandens styrka är däremot icke så självklar och påtaglig,
som när det gällde de nitade fartygen. Ett nitat förband
skulle jag i kontrollerbarhet, populärt sett, vilja jämföra
med ett rörsystem, exempelvis för vatten; ett svetsat
förband däremot med ett elektriskt kabelnät. Ett fel i
rörsystemet kan fastställas direkt med de mänskliga sinnena,
syn, hörsel och känsel. Ett elektriskt fel tarvar ofta
instrument för lokalisering, man måste på indirekt väg
skaffa fram bevis och symptom.
Nitningen är alltså så att säga en mera primitiv, konkret
och påtaglig hopfogningsmetod och därför lättare att
kontrollera. Ett nitförband ser i regel bra ut om det är starkt.
Ett dåligt nitförband röjer sig oftast direkt genom
utseendet, även för den ej särskilt erfarne, och även eljest
kan man genom stickprov lätt och enkelt, utan att skada
det ifrågavarande förbandet, konstatera dess styrka. En
nitares produktion är i regel av tämligen konstant kvalitet
ocli bjuder mera sällan på tillfälliga och oberäkneliga
överraskningar. Skulle emellertid ändock en nagel lossna,
kan den ofta diktas tät. Om den rentav springer utav,
uppstår en obetydlig läcka, som kan tätgöras kanske med en
plugg eller en bult.
En svetsfogs kvalitet kan icke lika påtagligt kontrolleras.
Den kan vara jämn och se fin ut men kan vara fylld av
slagg under ytan och brista vid obetydlig yttre påkänning
eller t.o.m. utan sådan. Den kan emellertid också synas
ojämn och ful men ändock vara starkare än det
omgivande plåtmaterialet självt. Att ta stickprov fördärvar för-
bandet, är dyrbart och besvärligt och ger dessutom föga
säkerhet för att svetsen i övrigt är lika med stickprovet.
Röntgenundersökning förefaller idealisk men har
betydande nackdelar. Den ger endast indirekta utslag, och dessa
erhållas alldeles för lång tid efter det psykologiska
ögonblicket för provtagningen. Den erfordrar biträde från
utomstående firmor och personal, lär dessutom icke vara helt
ofelbar i sina utslag, är vidare dyrbar och erfordrar
särskilt kontrollsystem för att skänka rederiinspektören
önskad trygghet.
Icke nog med att kontrollen alltså är betydligt svårare
och mindre påtaglig än vid nitning. Följderna av ett
bristfälligt svetsförband äro nog i regel dessutom betydligt
allvarsammare än av ett nitförband. En spricka i en
svetsfog har en otrevlig benägenhet att löpa vidare, ungefär
som en maska i en silkesstrumpa. De vid svetsningen
orsakade spänningarna i eller utanför svetsen äro
omärkliga men kunna helt oväntat utlösas i form av rämnor av
betydande mått. I samband med bärgningar och
haveri-reparationer har man kunnat konstatera, att en vid kollision,
grundstötning o.d. uppkommen lokal skada har fortplantat
sig hela vägen från botten till topp av exempelvis ett skott.
Bristfälligheter hos amerikanska svetsade fartyg
I USA ha de helsvetsade fartygen under kriget
producerats i oerhörda mängder och därför givetvis ej alltid av
högsta kvalitet. Även om man betraktar erfarenheterna
därifrån som en oproportionerlig förstoring av ett naturligt
förlopp, får man en allvarlig tankeställare. Ur den
officiella undersökningskommissionens rapport år 1944 över
inträffade felaktigheter i fråga om svetsade fartyg må
exempelvis följande citeras:
"Enligt erhållna bestyrkta rapporter beträffande ett
sammanlagt urval av 2 993 fartyg ha sprickbildningar uppstått
efter sjösättningen vid omkring 577 tillfällen på 432 fartyg
fram till den 1 april 1944. En stor del av dessa ha varit
av ringa omfattning och betydelse. I 95 fall voro
sprickbildningarna av allvarligare art, i det de även berörde
fartygets hållfasthet. I tjugo fartyg har styrkedäcket
fullständigt spruckit, och av dessa tjugo ha fem fullständigt
brutits uti. Två av dessa fullständiga avbrytningar
inträffade på fartyg, vilka ännu lågo vid byggnadsvarvet och
icke voro tagna i bruk. Båda dessa fartyg och ett av de
övriga, som brutits av efter insättandet i trafik, ha
reparerats. Fvra av de fartyg, i vilka styrkedäcket spruckit
men som icke fullständigt avbrutits, övergåvos till sjöss,
varför endast sex fartyg kunna sägas ha definitivt förlorats
för trafiken till följd av felaktigheter i utförandet. Av de
tjugo fartyg, vilka brutits isär eller i vilka styrkedäcket
spruckit, voro sexton i barlast och två lastade. De övriga
två av de aderton, i vilka felaktigheter upptäckts vid
byggnadsvarvet innan de sattes i trafik, voro felaktigt
barlastade, ehuru icke i onormal grad."
I stort sett ha alltså sprickbildningar inträffat på
ungefär vart femte svetsat fartyg, som under krigsåren
byggts i USA.
Svetsning av fartyg i Sverige
I vårt land har svetsningens utveckling dess bättre icke
behövt genomlöpa en dylik påfrestande och givetvis
kvali-tetsförsämrande forcering, men även här var man nog i
början på sina håll benägen för att bagatellisera
begynnelsesvårigheterna och att kritisera sjöfartsfolkets
konservatism och långsamhet. 1 ett föredrag inför
Ingeniör-vetenskapsakademiens studiekommission för svetsfrågor år
1933 — vid en tidpunkt då i utlandet ännu endast några
småfartyg byggts helsvetsade och i Sverige det första i
större utsträckning svetsade fartyget, en 1 000 t tankbåt
"Brännaren" för Marinförvaltningens räkning, var under
byggnad vid Kockums Verkstad — ansåg jag mig därför
ha anledning att bl.a. i följande ord tillråda en viss
försiktighet vid svetsningens exploatering för
fartygsbygg-nadsändamål:
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
