Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1945 - Kontroll av styrkan i svetsade fartygsbyggen, av E Th. Christiansson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
568
TEKNISK TIDSKRIFT
"En i detta sammanhang viktig synpunkt, som enligt min
åsikt beaktas alldeles för lite av ritkontoren, är kravet på
att konstruktionerna vid inträffande framtida skador på
ett enkelt sätt skola kunna fullgott repareras. Detta gäller
givetvis först och främst de för haveriskador mest utsatta
fartygsdelarna, såsom slingerkölar, brädgångar med
stöttor, bordläggning med spant, dubbla botten m.m. Så länge
icke majoriteten av skeppsvarven förfoga över lika stora
resurser för svetsning, som för nitning och diktning, torde
de flesta redare draga sig för helsvetsade fartyg exempelvis
på långtrade. Ett bottenhaveri på ett hundratal plåtar och
motsvarande bottenstockar och vägare på ett vanligt fartyg
kan vara allvarligt nog samt vålla stora kostnader och
tidsutdräkt, men om haveriet inträffar med ett helsvetsat
fartyg fjärran från större svetsningsresurser, kunna goda
råd bli dvra. Reparationsmöjligheterna böra därför under
alla förhållandena noga övervägas redan vid fartygets
konstruktion, och detta vare sig det gäller en viktigare detalj
eller en genomgående princip.
Bland konstruktörens värdefullaste hjälpmedel då det
gäller att säga oss hur en svetsad konstruktion skall se ut,
anser jag vara
om möjligt en praktisk erfarenhet av svetsning samt
framför allt tillgång till resultaten av provsvetsningar av
verkstadens egna svetsare, med noggrant protokollförda
hållfasthets-, böjnings-, töjnings- m.fl. prov och utförda
med vanligen använda svetsapparater, elektroder, plåt- och
profilsorter etc. På grundval av dessa erfarenhetsvärden
torde konstruktören ganska snart kunna beräkna och
dimensionera de för verkstaden lämpliga
svetsningskonstruktionerna med fullt betryggande säkerhet.
Även ifråga om vad man bör svetsa är det klokt att i
början delvis rätta sig efter verkstadens resurser och
erfarenheter. Att som första försök välja utförandet av ett
helsvetsat fartyg, kan knappast förväntas bliva en succé,
men redan utprovade detaljkonstruktioner kunna däremot
med fördel användas i så småningom ökad omfattning
snart sagt överallt, där blott goda svetsare finnas att tillgå."
Ovannämnda uttalande baserades på mina dåtida
erfarenheter och min befattning som varvschef vid
Lindholmen, men även i dag, och nu sett med
rederiinspektörens ögon, skulle jag vilja understryka dessa synpunkter,
som jag anser i stort sett fortfarande vara tillämpliga.
Under dessa tolv år ha de svenska varven på ett
föredömligt sätt, försiktigt men konsekvent, införlivat
svetsningen i alla sina fartygsbyggen av olika typer och
storlekar. Redan nu kan man nog därför säga, att vi uppnått
det stadium, som jag i slutet av mitt nyssnämnda föredrag
år 1933 trodde och hoppades på, nämligen
"att de nitade fartygsbyggena snart äro räknade och att de
helsvetsade fartygen inom få år komma att dominera
haven".
Kontroll av svetsningsarbeten vid utländska varv
Min senare erfarenhet som rederiinspektör har satt mig
i tillfälle att få intim kontakt med svetsningen vid olika
skeppsvarv på helt olika utvecklingsstadier i Sverige,
Danmark, Finland, Holland och Italien i samband med
fartygsbyggen för Broströmsrederiernas räkning. I allmänhet ha
resultaten, trots olika tillverknings- och svetsningsmetoder
samt fartyg av olika typer och storlekar, i stort sett varit
synnerligen tillfredsställande för oss, men detta tillskriver
jag mindre våra egna eller varvens kontrollmetoder utan
fastmera, att det hittills gällt uteslutande mycket försiktiga,
förnämliga och förstklassiga verkstäder med god standard
och gedigen utrustning. Men jag frågar mig ofta, icke utan
en viss oro:
Hur blir det, när vi kanske efter kriget måste bygga och
reparera våra fartyg på relativt okända varv, kanske långt
borta i främmande hamnar, där andra arbetssätt och
kontrollmetoder utvecklat sig under mellantiden?
Hur skall kontroll, kanske i regn och under nattarbete,
kunna åvägabringas de sista hektiska dagarna och
timmarna av en efter internationell konkurrens i fråga 0111 pris
och tid erhållen haverireparation på ett hundratal
bottenplåtar?
Vad har man i sådana fall för möjligheter att erhålla
kontroll och trygghet?
Kontrollåtgärder inom Broströmsrederierna
I allmänhet får man väl hoppas att man får tillfälle sända
ut en erfaren inspektör hemifrån, som under arbetet här
haft tillfälle alt själv skaffa sig en del erfarenheter i
svetsning. Sålunda bruka vi låta våra yngre inspektörer
genomgå de av Esab anordnade svetsningskurserna, vilka utgöra
ett gott underlag för de senare erfarenheterna under
övervakningen av nybyggen och reparationer vid varven. Även
de övermaskinister, vilka utsetts att tjänstgöra som
inspektörernas biträden såsom byggnadskontrollanter för våra
nybyggen vid varven för att därefter överta
övermaskinist-befattningen ombord, bruka vi bereda tillfälle genomgå
dylika svetsningskurser, varför så småningom alla nyare
fartygs övermaskinister komma att besitta en ej föraktlig
erfarenhet av svetsning, som kan komma väl till pass vid
eventuella reparationer av fartyget genom svetsning i
främmande hamnar. Vissa fartyg ha också till hjälp vid
förekommande reparationsarbeten fått ombord egna
elsvets-aggregat, vilkas nyttjande ävenledes ökar maskinbefälets
svetsningserfarenheter.
I kontrollhänseende lita vi därjämte givetvis i första hand
på klassens representanter, men eftersom inte varje
klassrepresentant är född svetsningsexpert vore det intressant
att få höra de fordringar klassen har på sina experter för
att de skola äga rätt utföra kontroll av svetsade fartyg,
ävensom deras föreskrifter för provning av svetsarbetare
och svetsfogar under arbetets gång. Jag förutsätter att detta
icke helt ligger i de lokala eller individuella
klassrepresentanternas skön alt avgöra, utan att åtminstone principiella
regler utfärdats inom samtliga klassificeringssällskap.
För egen del blev jag nämligen ganska förvånad, då det
visade sig att ett av våra större fartyg nära nog
färdigbyggts såsom första större helsvetsade fartyg vid varvet
i fråga, utan att vare sig klassen eller varvet under hela
byggnadstiden låtit verkställa ett enda svetsprov (vare sig
dragprov, bockningsprov, ulmejslingsprov eller
röntgenprov) för någon arbetare eller någon svetsfog. Förmodligen
var arbetets kvalitet ändå tillfredsställande, men hur skall
man få belägg för detta, innan fartyget levereras eller
sändes ut i världen? "När sådant händer på det friska trädet,
vad skall man då vänta sig av det torra?" kan man med
skäl fråga sig.
Att klassens och rederiets inspektörer, på motsvarande
sält som i fråga om nitade förband, skola ha rätt att
utpeka misstänkta ställen, där utmejslings- eller röntgenprov
böra företas för kontroll, samt att på förfrågan hos varvet
få ta del av där förefintliga bevis på kvalifikationerna hos
de för fartyget sysselsatta svetsarbetarna, torde väl vara
självklart och röner väl numera näppeligen någon
opposition hos sådana verkstäder, som förfoga över tillräcklig
svetsningskapacitet.
Fartygssvetsningens utveckling i vårt land har sannolikt
just på grund av de svenska varvens — och kanske i någon
mån även redarnas — försiktiga politik hittills varit
anmärkningsvärt lugn och jämn utan större bakslag. Vi få
emellertid inte glömma, att endast ett relativt obetydligt
antal helsvetsade fartyg hittills färdigställts inom landet
och framför allt, att av dessa blott ett fåtal haft tillfälle att
under dessa avspärrningens år sysselsättas i den eljest
sedvanliga, krävande och oavbrutna fraktfarten och
därefter kunnat fullständigt besiktigas. Ej heller får man
bortse från det faktum, att den kommande tidens intensiva
konkurrens och krav på lägre byggnadskostnader och
minskade vikter med ty åtföljande frestelser för varven att
sänka standarden och säkerhetsmarginalen, kommer att
öka riskerna.
För redaren och hans tekniska medhjälpare är alltså etl
av de viktigaste problemen i fråga om svetsade fartyg:
"Kan man åvägabringa betryggande kontroll av styrkan i
svetsade fartygsbyggenE Th. Christiansson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
