Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1945 - Redarintressen i samband med svetsningsreparationer, av Erik Bernelius - Säkerhetsföreskrifter vid reparationssvetsning av oljetankar, av Abraham Grünberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 maj 1945
569
Redarintressen i samband med svetsningsreparationer
Redarens synpunkter kunna i huvudsak framföras i
endast tre ord: fort, bra och billigt.
Svetsningen som reparationsmetod är äldre än
svetsningen som nybyggnadsmetod. Till en början möttes
svetsningen med stor misstro om än från redaresidan med lika stor
förhoppning. De första reparationerna av betydelse torde
nog ha varit reparation av spruckna akterstävar. Där
visade sig misstroendet, speciellt från klassens sida, i de
förstärkningar man på den tiden nödgades göra över den
svetsade delen. Steget gick därefter till isvetsning av nya
hörn på slitna bordläggningsplåtar, och då hade
svetsningen redan rönt så stor förståelse, att man inte behövde
svetsa på en lapp på insidan. När de helsvetsade fartygen
så småningom framkommo, var det givet, att
reparationssvetsningen i högsta grad blev av stort intresse och man
gjorde sig nog litet var den frågan, hur det skulle bli, när
dessa fartyg i större utsträckning skulle repareras.
Ett fall, då tidsbesparing varit av betydelse, då det gällt
svetsningsreparation av ett helsvetsat fartyg, må anföras.
Efter utlossning i Rotterdam låg Rederi-Sveas tankfartyg
"Sveadrott" i bojarna i hamnen, då en ca 800 t stålpråm
med last med avsevärd fart kolliderade med fartyget.
Skadorna på "Sveadrott" voro ganska betydande. Sålunda
uppstodo flera hål i förstäven och i bordläggningen om
styrbord; ett hål uppstod i läget för förliga kofferdammen och
skadan träffade så illa, att hålet uppstod i tvärväxeln
mellan två plåtar och i långväxeln till överliggande plåtstråk.
Tre plåtar voro således berörda och för den händelse
fartyget hade varit nitat, hade tre plåtar i bordläggningen
måst tas ut. Den tid, som härför skulle åtgå, hade blivit
mycket lång och hade medfört besvärliga konsekvenser.
Fartyget var nämligen befraktat för en resa från Texas
City till Dairen och certepartiet innehöll
kancellerings-klausul. Om fartyget sålunda blivit försenat till Texas City,
hade det icke accepterats och rederiet hade gått miste om
en god frakt. Plåtstäven kapades och en ny bit isvetsades.
Hålet i kofferdammen skars upp och en ny bit svetsades
in. Svetsfogarna putsades och planades, så att de praktiskt
taget voro osynliga, och med mejsel markerades
fortsättningen på de svetssträngar, som hade brutits genom
insättande av den nya plåtbiten. Genom denna reparation
vanns mycket i tid även för rengöring och provning av
tankarna, enär endast kofferdammen vattenfylldes och
provades. Hade fartyget varit nitat och tre plåtar tagits ur,
hade icke blott kofferdammen utan även förliga
djuptanken och ettans sidotank måst provas. Efter
reparationens avslutande avgick fartyget för intagande av last och
anlände till sin bestämmelseort före kancelleringsdagen.
Det må i detta sammanhang påpekas, att denna
reparation ägde rum så tidigt som i december 1938, då svetsade
fartyg voro synnerligen sällsynta i hamnarna. Arbetet
tilldrog sig därför stor uppmärksamhet och representanten
för assuransen för den pråm, som förorsakat kollisionen,
hade berett sig på en synnerligen dyr reparation. Han sade,
när arbetet var avslutat: "Skulle olyckan än en gång vara
framme, så att en av våra pråmar nödvändigtvis måste
kollidera med en annan båt, så hoppas jag att det blir en
helsvetsad Sveabåt."
Även vid andra tillfällen har det visat sig, att en
betydelsefull inbesparing av tid har kunnat göras. Vid ett tillfälle
skulle ett nybyggt fartyg gå ut på sin provtur, då en
bog-serbåt någon dag innan rände in i fartygssidan. Att ta ur
den skadade plåten fanns knappast tid till och skulle även
inneburit en betydande kostnad, enär det skulle medfört
flyttning av en stor instrumenttavla och åtskilliga elkablar.
Som väl var inträffade skadan utanför instrumenttavlan
och plåten kunde kapas och ett nytt stycke isvetsas.
Det är givet, att bordläggningen såväl på "Sveadrott" som
ovannämnda nybygge hade kunnat repareras genom en
pånitad lapp, om svetsning icke funnits att tillgå.
Reparationen hade emellertid i så fall sett synnerligen ful ut, och
förr eller senare hade plåtarna helt måst förnyas.
I detta samband vill jag varna assuradörerna att förbli i
den tro, att en skadad plåt kan istyckas och svetsas hur
soin helst. Ett medgivande i denna riktning skulle utan
tvivel medföra, att man snart icke skulle kunna hålla reda
på vare sig plåtnummer eller plåtstråk. Som temporär
reparation går det ju bra, men huruvida reparationen skall
få anses som permanent, om endast en bit istyckas, får
väl i första hand bero på redarens synpunkter.
Jag tror, att i de allra flesta fall åtminstone på relativt
nya fartyg rederierna vilja ha en avsevärt skadad plåt helt
förnyad såsom permanent reparation. Om kostnaderna äro
avsevärt höga på den plats, där fartyget ligger för
reparerande av en skada, kan ju emellertid mycket väl en
temporär reparation först utföras, och den permanenta
reparationen med förnyandet av plåten anstå till
lämpligare tillfälle. Temporär reparation med svetsning kan
även lämpligen utföras, då fartyget efter en grundkänning
sprungit läck i botten, så att det genom tätgöring av
växlar och nagel genom svets kan gå med sin last till
lossningshamnen.
"Wear and tear"-reparationer på svetsade fartyg tror jag
komma att ställa sig både besvärliga och dyrbara, när det
gäller innerbotten på fartyg. Så t.ex. fordras ganska
mycket malltagning, då en bottenstock skall förnyas. Det torde
dessutom bli svårt att undvika spänningar. När en
innerbotten svetsas för ett nybygge, sker detta i allmänhet på
svetsplan och i fördelaktigaste arbetsläge. Vid reparationer
blir däremot en stor del av svetsningen utförd under
upp-svetsning.
Frågan är, om det inte för närvarande skulle visa sig
enklast ur reparationssynpunkt, att innerbotten i fartyg
utfördes nitad. Detta skulle även underlätta
haverireparationer på bottenbordläggningen, då det torde bli betydligt
enklare när man har spant, till vilka man kan fästa
bordläggningsplåtarna med bultar. Vid reparationsarbete är det
av största vikt, att den bit, som skall ersättas, kan tas loss
så lätt som möjligt. Jag syftar härvid närmast på, att
brännarmunstyckena måste vara utförda så, att de tillåta
lossbränning i själva svetsfogen mellan två plåtar. Man
undviker därigenom mycken renmejsling, som många
gånger kan vara besvärlig, t.ex. när en plåt i
bordläggningen skall tas ut och riktas, eller när en bottenstock skall
förnyas inne i en bottentank.
Med det sagda vill jag ha framfört, att man icke skall
vara alltför optimistisk om de besparingar som kunna
göras genom svetsning när det gäller att reparera ett
fartygsskrov. Svetsade fartyg ha emellertid stora fördelar,
speciellt då det gäller tankfartyg, och det är att förmoda,
att nitning på fartyg så småningom kommer att försvinna.
Man får därför icke hämma utvecklingen genom att för
mycket återgå till nitning utan får hoppas, att bättre
och bättre konstruktioner och svetsningsmetoder
framkomma, varigenom reparationsarbetet underlättas.
Erik Bernelius
Säkerhetsföreskrifter
vid reparationssvetsning av oljetankar
Svetsningen har ju numera trampat ut barnskorna och
blivit ett mäktigt medel att bygga och reparera fartyg,
men trots allt är man i många fall oviss om den
säkerhetsmarginal man har i själva arbetet. Vad jag härmed särskilt
syftar till är: vilken säkerhetsmarginal har man vid
svetsning på en oljetank, som är delvis eller helt fylld med
olja?
Jag stod en dag inför följande problem. Det gällde att
sätta fast ett par lister utanpå en undervattensbåts
oljetank. Det var mycket bråttom med arbetet och det skulle
ha tagit mycket lång tid att länsa och ånga tanken. Nu
kände jag till, att på en bel del varv drog man sig inte
för att svetsa utanpå oljetankar, i vilka det fanns olja,
bara oljenivån låg en viss höjd över svetsstället.
Yrkesinspektören meddelade, att det inte fanns några direktiv i
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
