Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 19 maj 1945 - Profilförskjutning vid stöthjulsförfarandet, av W R Uggla - Curtiss Ascender, av sah - Reaktionsdriftens framtid, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 maj 1945
579
Man får sålunda
COS (X2
varav
och
39 eos 20°
40
<X2 = 23° 37’24"
tgcc2 — ön = 0,025085
Formeln (16) reduceras på grund av att <x\ = oc0
till
—(zi— Z»){ig<X0 — OCo) + (z2 z,)-(fga2 (X2)
t g a — et —–
Z2 — Z\
13 0,025085 — 0,14904
3
a = 30° 52’ 28"
varefter man kan beräkna centrumavståndet hos
växeln i fråga
9 eos 20c
a =
eos 30° 52’28
„ = 9,85 mm
Även här visar det sig, att man ej kan flytta in
drevet lika mycket som fräsen. Värdet på
centrumavståndet gäller som vi sett utan glapp. För
att få önskat glapp bör man således antingen
mata in fräsen något djupare i drev eller hjul
eller bådadera eller också minska något på
centrumavståndet. I detta fall väljer man nog att
öka skärdjupet något i innerkugghjulet för att
minska tendensen till interferens2.
Exemplet är lärorikt i så måtto att det visar,
att man kan använda sig av en standardfräs för
bearbetning av kugghjul med synnerligen
onormala kuggar, onormala både med avseende på
ingreppsvinkel och kugghöjd. Kugghöjderna
bestämmas med tillhjälp av interferensberäkning2
Litteratur
1. Uggla, W R: Specialkuggar för cylindriska evolventkugghjul.
Tekn. T. 70 (1940 h. M 1.
2. Uggla, W R: Synpunkter på dimensionering au inncrkuggväxlar.
Tekn. T. 74 (1944) h. 46.
Curtiss Ascender. I USA pågår för närvarande en livlig
experimentverksamhet inom flygplankonstruktionen, inte
bara när det gäller reaktionsdriften, utan även när det
gäller att undersöka i vad mån de propellerdrivna planen
genom radikala nykonstruktioner kunna fortsätta att
hävda sig.
Detaljer ha nyligen publicerats om en sådan
konstruktion, uteslutande avsedd som experimentmodell och icke
för produktion, nämligen jaktplanet Curtiss XP-55, även
kallad Ascender på grund av sin utomordentliga
sugförmåga. Konstruktionen karakteriseras främst av att
propellern är skjutande och av att styrverk i aktern saknas.
Detta har i stället fördelats med sidroder vid vingspetsarna
och höjdroder i nosen.
Motorn är en 1 275 hk Allison motor, som driver en
tre-bladig elektrisk Curtiss-propeller. Den låga vingen är
monterad strax för om motorn och har stark V-form.
Framför vingen sträcker sig en lång nos, varigenom planet
i luften ger intryck av att flyga baklänges. Hjulstället
består av ett vinghjul och två noshjul. För att skydda föraren
vid uthopp kan propellern kastas loss. En sak att lägga
Fig. 1. Curtiss Ascender från sidan och bakifrån.
Höjd-rodret är placerat i nosen och sidorodren i vingspetsarna,
med extra stabilisatorer över och under stjärtmotorn.
märke till är att XP-55 mycket väl lämpar sig för
inmontering av reaktionsmotor.
Om flygplanet är känt att hastigheten håller sig omkring
650 km/h och vidare att roderplaceringen gör det
synnerligen lättmanövrerat såväl i luften som på marken. De
fördelar som härröra från motorplaceringen och noshjulet
äro kända från den svenska J 21, som i det allra mesta
tydligen är en hel del före sin tid.
Bland övriga kända experinientmodeller märkes
ytterligare ett flygplan med skjutande propeller, nämligen
Mc Donnell Aircraft Corp:s XP-67, som dock inte är fullt
så radikalt som XP-55, samt North American RP-54, ett
jaktplan med roterande vinge, alltså en ganska unik
företeelse (Flight, 5 april 1945). sah
Reaktionsdriftens framtid. Förenta Staternas War
Producten Board har meddelat, att tillverkningen av
reak-tionsdrivna plan ökas i stark takt och att dessa redan
nästa år kunna komma att inta första platsen i
flygplan-byggnadsprogrammet. Bell P 59 är visserligen för
närvarande det enda amerikanska reaktionsplan som kommit
fram till offentligheten, men överraskningar lära vara att
vänta.
Reaktionsplanets möjligheter för fredstrafiken diskuteras
mycket allvarligt. Som passagerarplan har det fördelen att
vara vibrationsfritt och praktiskt taget tystgående. Med
övertryckskabin kan det flyga på över 10 km höjd och
med en hastighet av omkring 700 km/h. Det anses även
vara driftsäkrare och lättare att underhålla.
Reaktionsmotorns stora fördel är också dess enkelhet; den består
endast av fyra huvuddelar: kompressor, förbränningsrum,
turbin och utloppsrör. Motorn kan drivas med billiga
bränslen, t.ex. fotogen (det sägs i militära kretsar att
reaktionsplanet kan flyga på allting "från tjära till
Napo-leonkonjak"). Vidare kräver den mycket litet olja.
Reaktionsmotorn behöver ingen förvärmning utan är klar
att flyga 30 s sedan motorn startats. Piloten behöver inte
bekymra sig om oljetryck, bränsleblandning och
propellerstigning utan har i stort sett endast att tänka på spak,
roder och gasreglage.
Efter någon övning lär reaktionsplanet vara lättare att
flyga än ett propellerdrivet plan och anses framför allt
vara mera vändbart. Däremot är det relativt besvärligt
att köra på marken; eftersom det inte finns någon
propellerström har det ingen roderverkan utan måste styras med
hjulbromsarna. Dessutom gör den utrusande gasströmmen
planet relativt farligt för markmanskapet (i luften däremot
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
