Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Aktuella kommunikationsproblem, av Fritiof Domö
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
16 juni 1945
707-
de stora huvudvägarna eller rättare sagt på
huvudvägarna, ty framför allt i Norrland kunna
huvudvägarna ingalunda alltid kallas stora.
I)et torde här vara lämpligt att rätta till det —
åtminstone hos den stora allmänheten — ofta
förekommande missförståndet att med det officiellt
fastställda begreppet huvudväg menas något fåtal
förbindelser av mer eller mindre
autostradaliknan-de typ. Huvudvägnätet — vars modernisering och
utbyggnad finansieras med ett särskilt
riksstatsanslag till byggande av huvudvägar — omfattar
icke mindre än 2 530 mil, dvs. ca 28 % av hela vårt
8972 mil långa vägnät,och däribland finnas många
och långa vägar, som ha en relativt låg trafik.
Men när det gäller kapitalinvesteringar i
väganläggningar, måste man också ta hänsyn till många
andra ting än ensidigt företagsmässiga synpunkter
på transportekonomin. Det får inte förbises, att
en mycket stor del av vägmedlen måste gå till
bygder, där vägarna äro usla eller där ingen väg
alls finns. Sådana vägförbindelser bli dyra, men
de äro nödvändiga för att bereda befolkningen
drägliga levnadsvillkor och förhindra avfolkning
av vissa mindre lyckligt lottade delar av vårt land.
Avvägningen mellan olika slag av investeringar
i vägar är ett ständigt aktuellt
kommunikationsproblem, men det blir det i alldeles särskilt hög
grad nu, om vi, som jag hoppas, skola kunna
väsentligt öka väganslagen.
Det gäller dock inte bara att anvisa anslag till
vägarna utan också att utnyttja vägmedlen
tekniskt och ekonomiskt på bästa sätt. Vårt
förstatligade vägväsende har ännu inte haft någon riktig
chans att visa vad det duger till. Ett statligt
vägväsende kan ju ha både nackdelar och fördelar,
och det gäller nu att se till att nackdelarna bli så
små och fördelarna så stora som möjligt. En
fördel är att man borde kunna få möjlighet att
planera och utlägga stora entreprenader på en gång
och göra det i sådan skala, att det lönar sig att
använda både stora och dyrbara maskiner och
folk som kan sköta dem väl. Åtskilligt kan
naturligtvis också vinnas genom standardisering och
rationalisering. Vidare är det sannolikt, att det
blir lättare att i enhetlig regi genomföra
underhålls- och driftkostnadsbesparande
beläggningsarbeten än det varit, då vägdistriktens relativt små
enheter med upplånade medel finansierade sådana.
Rationellt vägbygge och säsongbetonad arbetskraft
Det är emellertid icke så, att man kan anse det
självklart, att vi bara skola hålla oss med en liten
men yrkesskicklig stam av arbetare och helt slopa
det system, som är synnerligen vanligt särskilt i
Norrland, nämligen att folk arbetar på vägarna
vissa tider och därjämte sköter ett småbruk eller
arbetar i skogen. Detta system kan måhända
förefalla en tekniker som en styggelse, men vad som
ter sig mindre rationellt, om man ser det ensidigt
ur ett verksamhetsområdes synpunkt, kan vara
det mest rationella om man bedömer det med
hänsyn till samhällets produktionsapparat i dess
helhet. Skogs- och jordbruket är främst i
Norrland, men även i andra landsdelar, i hög grad
säsongbetonat, och detta medför att under dessa
näringsgrenars lågsäsong arbetskraft i stor
utsträckning friställes. 1 den mån denna arbetskraft
kan beredas sysselsättning exempelvis i vägarbete,
tillvaratar man en samhällets produktionskraft,
som eljest kunde gå till spillo, och skapar
möjlighet till bättre inkomster och drägligare
levnadsförhållanden för stora folklager. Man kan också
se denna fråga så, alt om man slutar med att
bereda norrländska småbrukare och
skogsarbetare arbete på vägarna, kommer det inte längre
att finnas behov av några vägar på vissa håll,
ty då bortfaller för vissa inkomstgrupper den
kon-tantinkomst, som är nödvändig för att icke
avfolkning skall bli följden. Avvägningen
härutinnan är ett kommunikationsproblem, vars rätta
lösning är högst betydelsefull.
Trafikfördelning genom taxesättning
Det viktigaste instrumentet vid sidan av
investeringarna för att påverka trafikfördelningen mellan
bil och järnväg är taxesättningen. Statens
Järnvägars godstaxa intar härvidlag en dominerande
ställning. Den blir indirekt normgivande även för
den enskilda järnvägstrafikens taxor och utgör
i viss mån riktpunkt också för lastbils- och
sjötrafikens taxor åtminstone där konkurrens
ifrågakommer. Även billinjetrafikens taxor fastställas
av myndigheterna. Både järnvägs- och biltaxor
böra i princip utformas så, att transporterna
attraheras till det trafikmedel, som i varje särskilt
fall är bäst lämpat. I praktiken är detta
utom-ordentligt svårt. Till en början måste man känna
kostnaderna. Järnvägarnas driftkostnader
utredas, som jag nyss nämnde, av en särskild
kommitté. Biltrafikens kostnader veta vi ej heller så
mycket om. Här föreligger vidare den synnerligen
väsentliga skillnaden, att i järnvägarnas kostnader
ingår kapitalkostnaden för banan, medan
bilskatten utgör ett mycket ofullkomligt medel för för
delning av vägkostnaderna på vägtrafikanterna.
1 själva verket har ju under kriget, då
bensinskatten nästan slutat flöda, flera hundra miljoner
av vanliga skattemedel måst användas på
vägarna. Dessa förhållanden, bland andra, ha väckt
tanken på att bilda en vägfond, där det
investerade kapitalet skulle förräntas och avskrivas
genom avgifter av biltrafiken, men å andra sidan
dessa avgifter av olika slag obeskurna tillföras
vägarna. Det har framhållits, att en sådan
anordning skulle underlätta kapitalanskaffningen för
nödvändiga engångskostnader av större
dimensioner. Den skulle också kunna göra det lättare än
vad det nu är att använda vägbyggandet som ett
konjunkturutjämnande medel.
I princip vore det mycket tilltalande att följa en
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
