Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Aktuella kommunikationsproblem, av Fritiof Domö
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(708
TEKNISK TIDSKRIFT
sådan linje och sedan släppa lös en fri konkurrens
mellan trafikmedlen. Men det kan nog tänkas, att
en sådan skulle bli alltför hård. Redan för
närvarande kräves tillstånd till all yrkesmässig
biltrafik. Denna tillståndsgivning är en
maktpåliggande uppgift för länsstyrelserna,
biltrafiknämnden och K.M:t, och det gäller att ständigt söka
se till, a ena sidan att icke allmänhetens intressen
trädas för nära genom knapphet på
transportmedel eller monopolitisk prisbildning och å andra
sidan att man icke främjar en oekonomiskt
överdimensionerad trafikapparat, vars olika led löpa
risk att icke kunna uppehålla nödvändiga resurser.
De internationella flygförbindelserna
.lag lämnar nu bilar och järnvägar, vilkas
aktuella problem knappast kunnat mer än antydas,
och övergår till vår kanske mest aktuella
kommunikationsfråga, nämligen om och i så fall var
ett storflygfält för interkontinental flygtrafik skall
byggas. Denna fråga har nyligen som bekant
behandlats av en särskild utredning. Om
investeringar i flygfälten ur ekonomisk synpunkt kan
man något paradoxalt säga, att det vi veta är, att
<lc för närvarande ej kunna beräknas förränta sig
men att vi måste ha dem i alla fall.
Jag ser saken så, att ott land som Sverige, vars
relativa välstand till största delen beror på vår
fria utrikeshandel och vårt fria näringsliv, icke
lår försumma de möjligheter till kontakter som
det innebär att komma med i det nät av
internationella flyglinjer, vilket väl kommer att
etableras ganska snart. Ett storflygfält kostar emellertid
mycket pengar, över 100 000 000 kr., och det tar
flera ar att bygga. För att vi icke skola stå utan
resurser till dess ha vi mast tillgripa i viss mån
provisoriska åtgärder, och just nu igångsättes
arbetet vid Norrköpings och Uppsala flygplatser
med anläggande på vartdera fältet av en rullbana
av 1 700 m längd såsom komplement till den 2 000
m långa bana, som finns på Bromma. Med detta
få vi försöka reda oss tills vidare. Det är min
förhoppning att till hösten skall kunna läggas
fram ett förslag till förläggning av storflygfältet.
Det uppskov, som detta innebär i jämförelse med
om frågan skulle lösts redan i vår, är i viss mån
skenbart, ty en del omfattande tekniska
undersökningar, som under alla omständigheter måste
företas, innan byggnadsarbetena kunnat
påbörjas, äro i full gång.
Det är att anta att de landbundna
kommunikationsmedlen i Europa komma att kräva lång tid
för iståndsättning och att sjötrafiken icke kommer
att vara utan risker. Med hänsyn härtill är det
angeläget för oss att så snart som möjligt få
flygförbindelser i gång till Europas huvudstäder icke
minst för att transportera post.
Hur den inrikes flygtrafiken kommer att
utvecklas är svårare att spå om. Det är i mycket en
fråga om flygfältens kapacitet och belägenhet ocli
i kanske ännu högre grad en taxefråga. Taxan
bör ej vara för hög, men man får ta hänsyn till
att flygtrafiken så småningom måste kunna bära
sina egna kostnader, vilket för närvarande inte
är fallet. Vi sakna erfarenheter om den
lämpligaste taxan och få väl pröva oss fram.
Flygfältsfrågan för den inrikes trafiken är
flygplatsutredningens närmaste uppgift för närvarande, och det
lär nog vara nödvändigt, att en fullständig plan
föreligger, innan mera omfattande lokala flyg
fältsbyggen igångsättas. Som jag tidigare berört
bör ju också en avvägning ske i förhållande till
vissa järnvägsinvesteringar.
Om vår utrustning med flygfält kan emellertid
rent allmänt sägas, att den torde vara ganska
svag i jämförelse med våra grannars, delvis
beroende på att deras objudna gäster torde ha
lämnat efter sig goda flygfält, som under kriget
utbyggts utan hänsyn till kostnaderna.
Ilandelshainnarnas och fiskehamnarnas problem
Av investerings! ragorna äro kanske
hamnbyggnadsproblemen de mest komplicerade. En
utredning arbetar för närvarande med att åstadkomma
ökad planmässighet i hamnbyggnadspolitiken.
Handelshamnarna äro ju, som jag nämnt, i regel
kommunala företag. De böra enligt min mening
också skötas som affärsföretag, dvs. de böra
avkasta skälig ränta på det investerade kapitalet.
Det kan ju tyckas, att det icke är statens sak att
lägga sig i hur kommunerna sköta sina
affärsangelägenheter, men då statsbidrag utgår och lån
upptas med statens tillstånd, kan staten knappast
stillatigande medverka till exempelvis att två
rivaliserande, närbelägna städer bygga ut hamnar,
som var för sig äro tillräckliga för bådas behov.
Jag kan antyda problemställningen genom att
säga, att det kan ifrågasättas, om det är praktiskt
att låta det i drift och anskaffning dyrbara
atlant-gående tonnaget gå runt våra kuster för att där
uppsamla gods och om det inte vore bättre med
en eller ett fåtal stora djuphamnar, där sedan
mindre kusttonnage eller tåg och bilar hämtade
och lämnade gods. För att bedöma den frågan
måste man emellertid ta hänsyn till många
omständigheter, omlastningskostnader,
lagerkostnader, järnvägs- och vägförbindelser m.m.
Men frågan om investeringarna i hamnarna är
inte heller bara en avvägningsfråga utan en
arbets-politisk sådan, och dylika frågor äro
svårbemästrade. Liksom man i en industri, där
kapitalinvesteringen är den dominerande kostnadsfaktorn,
arbetar inte bara åtta timmar om dagen utan i
två eller tre skift, skulle motsvarande förfarande
vid lastning och lossning även med skälig extra
ersättning för skiftarbete medföra stora
kostnadsbesparingar för hela vårt folkhushåll, om det
kunde genomföras. Hamnbyggnaderna kunna
minskas, kranar och tonnage bättre utnyttjas
och de höga liggetidsersättningarna kraftigt ned-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
