Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Förberedelser för lufttrafik Sverige—USA, av Karl-Henrik Larsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 juni 1945
715-
25 november 1943 med Douglas Aircraft
Company i Kalifornien om leverans av åtta DC-4
flygplan, baserade på Douglas specifikation 463. Vid
denna tidpunkt förutsågs, att typen i fråga skulle
på grund av ständigt nya erfarenheter ytterligare
utvecklas, så att vi — när leveransen en gång
skall ske — skola kunna tillgodogöra oss dessa
förbättringar.
Så har också inträffat; under år 1944 började de
amerikanska flyglinjerna göra upp sina planer
för fredstiden, och vid de förhandlingar, som de
därvid förde med Douglas-firman, har som
resultat utkristalliserats en ny specifikation 482.
Detta föranledde oss att jämnt ett år senare, den
25 november 1944, annullera det gamla
kontraktet och teckna ett nytt, varvid samtidigt antalet
flygplan ökades till tio. Leverans av samtliga
plan kommer att ske inom tio månader efter
den tidpunkt, då Douglas-fabriken av
amerikanska staten får tillstånd att påbörja produktion för
kommersiella ändamål. Denna tidpunkt beräknas
ungefärligen sammanfalla med krigets
upphörande i Europa.
Douglas DC-4
Douglas specifikation 482 innehåller följande
väsentliga data för DC-4.
Ytterdimensionerna äro: spännvidd 35,9 m,
längd 28,62 m, höjd 8,41 m.
Motorerna, av typ Pratt & Whitney 2SC12-G,
utveckla vid starten vardera 1 450 hk, timeffekten
är maximalt 1 200 hk och marscheffekten högst
735 hk. De ha en tvåväxlad kompressor. Med den
lägre växeln bibehålles full effekt upp till ca
1 500 m, med den högre växeln upp till cirka
4 500 m. En marscheffekt av 700 hk bibehålles
upp till ca 7 000 111 höjd.
Propellrarna äro trebladiga med 4 m diameter
och bli antingen av Hamiltons hydrauliskt
omställbara typ eller Curtiss’ elektriska, som även
kan kasta om bladen till negativ vinkel, så att
propellrarna kunna användas för avkortning av
rullsträckan efter landning. Propellrarna rotera
med motorns halva varvtal, dvs. vid starten med
högst 1 400 r/m ocli under marschflygning med
1 000 r/m eller mindre.
Landningsstället är av den numera helt
dominerande typen med ett stödhjul i nosen och de
bärande hjulen under vingarna. De senare äro
dubbla och ha vardera dubbla bromstrummor.
Prestationerna vid största tillåtna vikt, 32,4 t,
äro högsta marschfart: 405 km/h på 7 000 m höjd,
normal marschfart 357 km/h på 3 000 ni höjd,
ekonomisk marschfart 320 km/h. Flyghöjden med
en motor stoppad är 5 690 ni. Erforderlig
startsträcka vid full vikt, 32,4 t, till uppnådda 15 m
höjd är med fyra motorer 1 200 m, med en motor
stoppad 1 650 ni. Landningssträcka från 15 m
höjd är, vid en landningsvikt av 28,1 t, 950 m
netto, vilket kräver en rullbana på 1 580 m.
Fig. 2. Förarhytten; t.v. den lilla ratten med vilken
noshjulet styres genom hydraulisk styrmaskin.
Flygkroppen, vars centrala parti är nära
cylindriskt och 3,2 m i diameter, har längst fram i nosen
en förarhytt med två platser, fig. 2, i stort sett
arrangerad som DC-3. Bland nyheterna märkes
en särskild ratt i vänstra hörnet för styrning av
noshjulet, vilken möjliggör en synnerligen lätt
manövrering på marken. Trots flygplanets
storlek förefaller det att utföra snävare svängar än
DC-3. Autopilot ingår givetvis i utrustningen
liksom dubblerad blindflyginstrumentering.
Radioutrustningen ombord har ännu icke blivil
definitivt bestämd men torde omfatta kort- och
långvågssändare på 100 W, trafikmottagare för
alla våglängder, automatisk kompass, som
kontinuerligt visar riktningen till den inställda
radiostationen, samt blindlandningsradio. Den senare
kommer antagligen att arbeta på de nya
frekvenser, som fastställdes vid Chicago-konferensen, dvs.
i bandet 108—112 Mp/s. Vidare kommer till
radioutrustningen att höra en absoluthöjdmätare av
radiolodtyp.
Utom den ökade säkerhet, som vinnes genom
ständig kontroll av höjden över marken, kan man
vid oceanflygningar ha hjälp av denna apparatur
för en ny typ av navigering, som skulle kunna
benämnas "isobarflygning". Väderleken på
Atlanten karakteriseras oftast av ett eller flera
lågtryck, som befinna sig i rörelse mot nordost. Som
bekant äro vindriktningarna omkring ett lågtryck
riktade motsols. Vid en flygning västerut kan man
därför genom att gå på norra sidan av ett
lågtryck få hjälp av medvind, under det att man —
om man går på södra sidan — måste kämpa sig
genom motvindar, som ofta nppgå till mellan 70
och 100 km/h. Med hjälp av radiolodet kan man
nu flyga på konstant höjd över vattnet. Iakttar
man samtidigt den vanliga höjdmätaren, som
grundar sig på mätningar av lufttrycket, och
finner, att den visar tilltagande höjd, dvs. sjunkande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
