Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Förberedelser för lufttrafik Sverige—USA, av Karl-Henrik Larsson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
16 juni 1945
719-
kriget fanns det praktiskt taget ingen
markorganisation för Nordatlanten, och detta var
naturligtvis orsaken till att trafiken då bedrevs med
flygbåtar. Nödvändigheten av att under kriget
överföra de i Amerika producerade tusentals
bombplanen. pius de enorma ekonomiska och tekniska
resurser, som kriget släppt lösa, voro de faktorer,
som gjorde det möjligt att på kort tid skapa ett
komplett system av flygplatser såväl för den
nordliga routen som för de sydliga Atlantrouterna.
Moderna landflygplatser med hårdgjorda
rullbanor, upp till 2 000 m långa, finnas sålunda nu
såväl i Labrador som på Newfoundland, Grönland
och Island.
Samtidigt därmed har en omfattande
väderlekstjänst organiserats, och radiostationer och
radiofyrar ha uppsatts, som möjliggöra säker
navigation över denna route. Detaljer om denna
organisation äro ännu konfidentiella, men det torde
icke råda något tvivel om att de äro fullt
tillfredsställande även för den planerade
kommersiella trafikens behov. Vad som återstår är
givetvis att träffa överenskommelse om på vilka villkor
denna marktjänst ikan få utnyttjas för svenska
ändamål. Erbjudande av sådan marktjänst kan
tänkas ske genom ömsesidigt utbyte mellan stater,
som gemensamt trafikera en viss route, men det är
ju tydligt, att Sverige i sådant fall har mera att få
än vad det självt kan ge tillbaka. Ett annat
förslag har framkommit, att ett internationellt bolag
bildas, som tar hand om alla dessa frågor och i
vilket de olika nationerna satsa kapital i
proportion till sitt utnyttjande av detsamma.
Flygplatsfrågan har i Sverige blivit föremål för
särskilda utredningar. Jag behöver därför icke
närmare ingå på den här. Jag skulle endast önska
framhålla, att efter att man sett många av de stora
nya flygplatser, som blivit anlagda under kriget
i världen, måste hälsa med stor
tillfredsställelse, att Sverige beslutat anlägga en
storflygplats. Om fordringarna på en sådan plats,
banlängder etc., synes en viss tveksamhet inför den
kommande utvecklingen ha förelegat. Det är ju
så, att flygplantypernas egenskaper äro
bestämmande för fordringarna på flygplatsens storlek
och tvärtom. Ju större ekonomi man fordrar i
luften av flygplanen desto mer plats synes
flygplanet kräva för start och landning och desto
dyrare bli de fasta anläggningarna på marken.
Det bör här råda ett samarbete mellan
flygteknikerna och flygplatsbyggarna, som säkerställer
en sund och för det hela ekonomisk utveckling.
Nu tyckas föreställningarna om de nya flygplanens
behov av startbanor ha blivit betydligt överdrivna.
Det har talats om startbanor ända upp till
4 och 5 km längd. Att anordna dylika i närheten av
stora huvudstäder stöter naturligt nog på nästan
oöverkomliga ekonomiska hinder. En allt mer
ökad motorstyrka i förhållande till flygvikten
tycks emellertid stabilisera längdbehovet hos
startbanorna vid cirka 3 000 m. Man bör ju även
kunna påräkna, att hjälpmedel vid starten i form
av raketer och ävenså vid landning i form av
omkastbara propellrar, som avkorta rullsträckan,
för överskådlig framtid kommer att begränsa
platsbehovet till ovannämnda 3 000 m. I varje fall
har Amerika gått in för denna rullbanelängd
såsom ett praktiskt maximimått, och de fantastiska
belopp, som investerats i såväl flygmateriel som
flygplatser, utgöra en stabiliserande faktor att
räkna med i detta sammanhang.
Beträffande valet av läget för den nya storflyg-
Fig. 7. Alternativa flygvägar Stockholm—New York.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
