Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 30 juni 1945 - Flyginstrumentens uppgifter, av Stig Norén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(736
TEKNISK TIDSKRIFT
Alla magnetkompasser av vanlig konstruktion
äro dock behäftade med vissa stora svagheter.
Den största är att när flygplanet gör en sväng
och sålunda lutas kommer magnetsystemet också
att luta (genom centrifugalkraften) och påverkas
då av jordmagnetismens vertikalkomposant, som
vrider magneten. Detta fel (girfelet) verkar på
nordliga kurser så att kompassen följer med i
svängen och således icke registrerar någon
kursändring, på sydliga kurser så att kompassen
visar för stor sväng. Sedan kursen stabiliserats
kommer kompassen först efter några svängningar
åter i lugn. Då magnetsystemet dessutom för att
jordmagnetismens vertikalkomposant skall
balanseras, måste vara mera belastat på sydändan än
på nordändan, blir det känsligt för
accelerationskrafter i ost-västlig riktning. Även om
magnet-kompassen är tillräckligt lugn för att man skall
kunna styra efter den på rakkurs, så kan man
icke svänga efter den.
Man kan då använda kursgyro och
magnetkom-pass sida vid sida. Kursgyrot ställes in efter
kompassen när man ligger på rak kurs och sedan
styr man efter gyrot. Dettas inställning måste
dock allt som oftast (minst var 20 min) justeras,
då det på grund av ojämnheter i balanseringen,
på grund av jordrotationen m.m. vandrar ut.
Kompass och kursgyro kunna även kombineras
så att en fjärrkompass, vars utslag på elektrisk
eller pneumatisk väg föres från moderkompassen,
övervakar gyrot och bringar det att vandra
tillbaka till den inställda kursen. Då gyrot reagerar
relativt långsamt för denna övervakning,
elimineras alla tillfälliga accelerationsstörningar, som
påverka kompassen.
Det är emellertid ett starkt önskemål från
förarens sida att få ett instrument, som förenar
kompassens riktningsgivande förmåga med
kurs-gyrots lugn och som dessutom är fritt från
störningar genom svängar och accelerationer.
Flera sådana instrument ha också konstruerats
och börja nu komma i bruk. Girfelet kan
elimineras genom att kompassens
riktningsgivande del placeras på ett instrument, som till sin
funktion överensstämmer med horisontgyrot.
Kompassen kan göras svängningsfri genom att
jordmagnetismen användes endast för att
inducera spänningen i en eller flera generatorer
(jord-induktionskompass), vilken spänning sedan
förstärkes och på ett eller annat sätt användes för
indikation av kursen. Kompassen blir fri från
masskrafter och visar utan eftersläpning eller
pendling varje sväng. Om ett horisontgyro ingår
i konstruktionen, kan detta även användas i sin
ursprungliga funktion, varigenom ett instrument
sparas. En säkert fungerande kompass med
antydda egenskaper skulle kunna ersätta såväl
mag-netkompassen som kursgyro och svängindikator
även om man väl under den närmaste framtiden
kommer att som reserv behålla dessa instrument.
Den kurshastighetsmätare, som i det föregående
omnämnts, är kalibrerad för att visa rätt på noll
meters höjd i standardatmosfär. I ett lägre
lufttryck och således på större höjd visar den för
låg hastighet, vilket icke har något att betyda ur
flygsäkerhetssynpunkt utan därvidlag snarare är
en fördel. Vad som är av intresse ur denna
synpunkt är nämligen, att hastigheten icke
understiger stallhastigheten eller överstiger största med
hänsyn till flygplanets hållfasthet tillåtna fart.
Dessa båda värden äro emellertid direkt
beroende av det dynamiska lufttrycket.
Stallhastighet och maximalt tillåten hastighet inträffa
därför vid samma utslag på mätaren oberoende av
höjden.
För att hastighetsmätaren skall kunna användas
för navigationsbruk måste det avlästa värdet
emellertid korrigeras med hänsyn till flyghöjden
och temperaturen (dvs. lufttrycket).
Approximativt brukar man beräkna korrektionen till 5 %
per 1 000 m flyghöjd. För noggrannare
beräkningar användes en särskild korrektionsskiva
(samma skiva som användes för korrektion av
höjdmätaren), där man går in med avläst
hastighet, flyghöjd och temperatur. Detta
korrektions-förfarande är givetvis rätt besvärligt och det vore
en stor lättnad att ha ett instrument, som direkt
gav hastigheten genom luften oberoende av
höjden. Ett sådant synes ha erhållits i en ny
amerikansk fartmätare.
Hur de genom kompassen och fartmätaren
erhållna värdena användas för att beräkna kurs och
fart över marken eller hur flygplanets läge med
hjälp av radiopejling eller andra på radiovågor
grundade metoder bestämmes, faller utom ramen
för denna framställning. Det må vara nog att
antyda, att kriget i detta avseende frambragt
instrument och metoder, som säkert komma att
visa sig revolutionerande när de så småningom
släppas lösa för allmänt bruk.
Slutord
Som inledningsvis framhölls ha instrumenten
redan på nuvarande stadium nått en sådan
utveckling, att de medge större noggrannhet i
förandet av flygplanet än vad som föraren kan
åstadkomma med hjälp av den naturliga horisonten.
Då gyroinstrumenten också tagits i bruk för
automatisk styrning och utvecklingen i detta avseende
blott torde vara i sin början kan man se fram mot
den tid, då föraren i större flygplan alltmer
avlastas från omsorgen för flygplanets manöver
under förflyttning. I den mån nu befintliga
instrument utvecklas och förbilligas kan man säkert
också räkna med att även relativt små
sportflygplan skola kunna utrustas med direktmetodens
instrument, horisontgyro, kursgyro och
variometer, vilka kunna avsevärt utöka dessa flygplans
användbarhet utan att alltför stora krav ställas
på förarna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
