Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 21 juli 1945 - Snabbgående motorbåtar, av Curt Borgenstam
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
/// juli 1945
809
ß.
Fig. 30. Gassmörjningsanordning, A med luft, B med avgaser.
akter om tyngdpunkten. Vid två plattor löpande
efter varandra kommer däremot tyngdpunkten
att ligga mellan de bägge plattornas tryckcentra
och friktionsytan kan därför minska till det värde,
som bestämmes av farten.
Förloppet vid två glidplan är emellertid icke
fullt utrett. Systematiska modellförsök ha så vitt
bekant icke utförts, varför här torde finnas ett
tacksamt område för vidare forskning.
Utvecklingslinjer
I)en snabbgående motorbåtens numera ’
klassiska" utformning baserar sig på användning av
två efter varandra löpande glidplan, vars teori
ovan skisserats. Med bibehållande av denna
renodlade princip kan man icke komma till några
väsentligt bättre resultat beträffande glidtal än
vad som redan uppnåtts. Glidtalet definieras som
förhållandet mellan motstånd och bärkraft och
utgör sålunda ett mått på verkningsgraden.
Glidtalet sjunker vid ökad fart till så
ogynnsamma värden, att den snabbgående motorbåten icke
får någon möjlighet att som transportmedel
konkurrera med snabba fortskaffningsmedel på land.
Det förtjänar påpekas, att förhållandet vid låga
farter är omvänt, så att t.ex. långsamma tunga
pråmtransporter ställa sig synnerligen
gynnsamma ur glidtalssynpunkt. De höga farterna på
vatten äro därför fortfarande förbehållna
racer-båtar, torpedbåtar och möjligen "miljonärsbåtar",
där effektekonomin är av underordnad betydelse.
Man kan sålunda ha skäl att fråga sig, vilka
möjligheter som finnas att komma till bättre
resultat på andra vägar.
Gassmör jning
Som visats, utgör friktionsmotståndet en
avsevärd andel av totalmotståndet vid glidplansbåtar.
Speciellt är detta fallet vid V-båten, där våta
ytorna äro betydligt större än vid stegbåten.
Friktionsförloppet utspelas i gränsskiktet intill bottnen
och bestämmes väsentligen av
friktionskoefficienten. Man söker därför göra bottnen så slät och
glatt som möjligt, t.ex. genom lämplig lackering,
i extrema fall kombinerad med grafitbehandling.
Det ligger emellertid nära till hands att tänka
sig båtbottnen belagd med ett gasskikt, inom
vilket friktionen skulle kunna bli avsevärt mindre
än i ett gränsskikt av vatten. En teoretisk
beräkning av friktionskoefficienten enligt Prandtl’s
gränsskiktsteori ger till resultat
Cf= konst -Re0*2
där
vi
Re
— Reynolds tal
Antas hastigheten v och längdstorheten 1
konstanta kan man även skriva
Cf = konst • v0’2
Friktionsmotståndet är vid konstant hastighet och
våt yta
Wr = konst • C/- q
och således även
Wr = konst • gr0-2
För vatten är 102 och v t= 1,3 • 10"6 vid 10°C.
För t.ex. luft är däremot ,of= 0,127 och v= 13,9 *
• 10 6. Insättas dessa värden i uttrycket för
friktionsmotståndet, fås
Wr,
Wr
luft
102
0,127
(r
\13,9/ :
co 500
Teoretiskt sett skulle friktionsmotståndet genom
införande av luft som "smörjningsmedel"
nedbringas till ca 1/500, dvs. praktiskt taget belt
elimineras.
I praktiken anordnas dylik gassmörjning genom
att en del av motoreffekten tas ut för drivande
av en eller flera fläktar, soin blåsa ut luft av
tillräckligt tryck genom spalter i båtbottnen. Man
kan även använda sig av motorns avgaser, som
i de flesta fall ge tillräckliga gasmängder (fig. 30).
Omfattande prov med gassmörjning i full skala
och genom modellförsök ha utförts av E von
Heidenstam och E Lindman. Fullskaleproven
utfördes 1937—1939 med en 90—100 hk
V-botten-båt om ca 2 t deplacement och 7,5 m längd.
Fartökningen genom luftsmör jning blev vid denna båt
26 à 38 \% beroende på fartområdet och
gastrycket, och en motståndsberäkning visar att
friktionsmotståndet till största delen eliminerades.
Modellförsök med luftsmörjning utfördes 1942
vid Statens Skeppsprovningsanstalt. Proven
utfördes med V-bottenbåtar och stegbåtar och
bekräftade i stort sett de gynnsamma resultat, som
förut uppnåtts vid fullskaleproven.
Fig. 31. Principskiss av aerobåten.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
