Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 37. 15 september 1945 - Överslagsberäkningar av fart och transportekonomi vid flygplan med konstant motoreffekt, av G V Nordenswan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 september 1945
1011
ö verslagsberäkningar
av fart och transportekonomi
vid flygplan med konstant motoreffekt
Ingenjör G V Nordenswan, Stockholm
Den, så vitt jag vet, av Rateau först bearbetade
idén att upprätthålla en flygmotors markeffekt
även på större höjd med hjälp av ett
avgasturbin—kompressoraggregat har under de senaste
årens krigsflygning kommit till mycket stor
användning. Resultatet synes ha blivit gott, och som
en följd därav ha flyghöjder på ca 8 000 m varit
mera regel än undantag, åtminstone vid
operationer över starkt luftförsvarat fiendeland. Den nya
högflygningstekniken kommer säkerligen att sätta
sin prägel på den transoceana lufttrafiken efter
kriget; vid långt från varandra belägna
landningsplatser växer självfallet betydelsen av den
fartökning man kan uppnå med högflygning utan
minskning av motoreffekten. För detta slag av flygning
tillkommer visserligen bekymret med
övertrycksrum för de ombordvarande, men de härav
uppstående konstruktionsproblemen synas ej vara
alltför svåra att komma till rätta med.
Högflygningen kommer därför med all säkerhet att spela
en stor roll inom lufttrafiken redan före år 1950.
Det kan då ha sitt intresse med en allmän
matematisk överblick över, vad detta slags
högflygning kan komma att innebära i fråga om
fartökning och driftökonomi. Om man nöjer sig med
att få en ungefärlig uppfattning av förhållandena,
är en sådan överslagsberäkning mycket lätt att
genomföra. Man kan t.ex. gå till väga på följande
sätt (undersökningen gäller endast
propellerdrivna plan).
För en god nutida vingprofil kan man inom det
vid normal flygning använda området för
lyftkoefficienten Cz approximativt sätta
motståndskoefficienten Cx till
cx = ki + kz c2
(1)
där ki är koefficienten för profilmotståndet,
vilket man kan kalla för vingens skadliga motstånd,
och k2 är koefficienten för det inducerade
motståndet, definierad genom
, S
*2 = nb*
där 5 är vingytan i m2 och b spännvidden i m.
DK 533.6.65.015.5/.7
Ekv. (1) ikan approximativt användas inom ett
begränsat område för anfallsvinkeln även för
planet i dess helhet, under förutsättning att man
låter ki representera planets totala skadliga
motstånd (inklusive vingens profilmotstånd).
Metoden möjliggör en snabb bestämning av det minsta
värdet hos glidtalet t — cx:c2 och i det största
värdet hos stigtalet c32
fallet
_ ki + kj c2z de
Cz dCz
Man har i förra
= - kl C;
k2 =
— 0 för c.
dc2
v/*1
V k2
0, alltså emin = 2 \’ki k2
På liknande sätt finner man största stigtalet vid
* vT
= V
’3 ki ... c3,
, for vilket-j- =
k 2 Cx 16&2
_3
ki k2
Vi få användning för dessa optimala värden i
det följande.
För horisontalflygning gäller
G = CzS^-v2
(2)
(2 a)
Ne = (ki + k* c\)S^ V*
där G = planets flygvikt i kg,
S = planets vingyta i nr,
v = planets fart i m/s,
y
g = — varvid y — luftens specifika vikt i
kg/m3 och g = 9,8 m/s2,
Ne = 75 r\ N kgm/s, varvid N i=
motoreffekten i hk och rj = propellerns
verkningsgrad.
Ur ekv. (2) och (2 a) erhålles genom
elimine-rling av cz
2 SIS - i. 3 ■ G\2
e’G/Ne~"iV + v\q’ s)
(3)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
