Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 37. 15 september 1945 - Överslagsberäkningar av fart och transportekonomi vid flygplan med konstant motoreffekt, av G V Nordenswan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
15 september 1945
1015
När det gäller en driftekonomisk bedömning av
ett plan, är det ju ej transportekonomin för
planet i dess helhet, som intresserar en, utan i första
nyttig last X fart ., .
hand uttrycket rr-r— , , ,—-—- Att inga pa
drivmedelskostnad.
en analys av detta synnerligen invecklade
spörsmål faller emellertid utanför ramen av denna
artikel.
Är ett propellerdrivet trafikplan
med v > 600 km/h och god transportekonomi möjligt?
Det ligger ju, när man skaffat sig en
lätthanterlig metod för överslagsräkningar av ovan berörda
slag, nära till hands att börja syssla med frågan
om möjligheten att på teknikens nuvarande
stadium i fråga om propellerdrivna flygplan få fram
ett verkligt snabbt och ändå ekonomiskt sådant
trafikplan för transoceantrafik. För denna spelar
snabbheten större roll än för kontinentaltrafiken
med dess tätare stationsnät. Betydelsen av
mycket hög fart i förra fallet ligger ej så mycket i
att tillgodose passagerarnas önskan om kort
restid som fastmera i den minskade bränslevikten
för en viss sträcka — nota bene om den höga
farten kan erhållas utan för stor sänkning av
effekt-belastningen.
Var ligger den praktiska fartgränsen för ett
propellerdrivet trafikplan? Man torde på goda
grunder ikunna förlägga den till ungefär 700 km/h;
därifrån och uppåt försämras snabbt om man så
får säga planets aerodynamiska verkningsgrad
genom uppträdande kompressibilitetsfenomen hos
luften. Låt oss hålla oss något under denna gräns
och undersöka möjligheterna för att med rimlig
effektbelastning uppnå en marschfart av t.ex.
180 m/s, dvs. 648 km/h.
Man kan vid denna fart i bästa fall enl. prof.
Heinkel uppnå en propellerverkningsgrad av ca
90 %. Det kan vara skäl att ha en
säkerhetsmarginal; jag antar ?? = 0,853 och får därmed
för den som rimlig och önskvärd valda
effektbelastningen 8 kg/hk G]Ne = 0,125. Det ger enligt
ökv. (8 a)
Vmax :
400
^100*1- 100 kl
Vill man över huvud taget uppnå v
utsätter detta alltså, att
100 kx• 100 k2 ^ 4,95
180, för-
(10)
Av praktiska vikthänsyn låter det sig knappast
göra att minska k2 nämnvärt under det för
Douglas DG 3 gällande 0,035, och det skulle
alltså vara nödvändigt att pressa ned Aj till 0,0142.
Det i motståndshänseende jämförelsevis goda
Douglasplanet hade Ax t= 0,026. En sådan
minskning av det skadliga motståndet synes för ett
flygplan av gängse typ vara fullständigt otänkbar
(observera, att i Ax ingår vingens profilmotstånd,
som man näppeligen kan komma ifrån, med ett
belopp av 0,008; minsikningen av det skadliga
motståndet i övrigt sikulle alltså behöva uppgå till
65%).
Den enda återstående utvägen för att lösa
problemet med ett plan av gängse typ är att minska
effektbelastningen. Av ekv. (8 a) framgår, att man
med Douglas-värdena på Ai och k2 måste gå ned
med effektbelastningen till drygt 5,9 kg/hk för
att kunna få upp vmax i 180 m/s. Det visar sig
emellertid ur ekv. (8 b), att även med så hög
ving-belastning som 300 kg/m2 y0 ej blir större än
0,205, vilket betyder // æ 17 km. Den höjden
våga vi ännu ej räkna med som praktiskt
användbar. Vi få tydligen lov att minsika
effekt-belastningen ännu mera och "krypa ned" ett
stycke på höjd—fartkurvan. Ett försök med
GjN i=4 kg/hk ger följande resultat GlNe ^=
= 0,0625; Vmax =267 m/s.
C 267
Med — = 300 blir )/o^0,097, «i=–- = l,48.
o -r loU
Enligt fig. 2 blir då A <=5,65 och alltså y.i=
t= 0,097 • 5,651= 0,55, vilket ger H « 8,2 km.
Det går alltså att på rimlig höjd komma upp i
den önskade farten 180 m/s, men planets
transportekonomi blir för trafikändamål dålig och
start- och landningsegenskaperna på grund av
den extrema vingbelastningen ganska betänkliga.
Metoden förefaller därför ej att ge någon
praktiskt godtagbar lösning av problemet.
Ju mera man sysslar med detta, desto tydligare
blir det, att enda möjligheten att få fram ett
användbart propellerdrivet plan med den önskade
farten, ligger i en radikal nedskärning av Av Den
logiska slutsatsen härav är, att man måste överge
den vanliga flygplantypen och skära bort så
mycket som möjligt av flygkropp och stjärtytor.
Problemet torde blott ha en enda praktisk lösning:
"den flygande vingen" eller yingplanet, som jag
här skall kalla typen.
Vingplanet grundar sig på den praktisikt
bevisade möjligheten att konstruera en fribärande
vinge, som är stabil omkring alla tre
huvudaxlarna och samtidigt har ett tillfredsställande
glid-talsminimum. Den kan förses med sedvanliga
skevningsroder, och dessa kunna genom
simultanutslag tjänstgöra som höjdroder; sidstyrning
kan ske antingen genom en konstlad
motståndsökning vid endera vingspetsen eller genom
des-axering av dragkraftens resultant. Vingen kan
också förses med effektiva landningsklaffar och
synes därTör vara användbar även vid höga ving
belastningar. På konstruktionen i övrigt sikall jag
här ej gå in närmare.
Engelsmän, tyskar och amerikaner ha
experimenterat med vingplan före och åtminstone
under krigets tidigare skede; vad senare hänt
döljes ännu bakom sekretessens slöjor. Om ett av
dessa experimentplan, det tyska Horten V,
föreligga tillräckliga data för att man skall kunna
våga sig på att dra en del slutsatser.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
