Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 37. 15 september 1945 - Överslagsberäkningar av fart och transportekonomi vid flygplan med konstant motoreffekt, av G V Nordenswan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1016
THiKNISK TIDSKRIFT
Horten V kom till som en försöksmodell i liten
skala till ett större och mycket snabbt plan och
fiok därför en även för hög fart lämplig, ganska
tunn vingprofil. Tjockleken är vid vingcentrum
16 % och vid spetsarna 8 % av vingkordan;
profilen har vid centrum S-formad mittlinje med
2 % välvning och är vid spetsarna symmetrisk.
Ungefär mellersta tredjedelen av bakdelen
användes som landningsklaff. Följande data ha
offentliggjorts om planet: S = 42 m2, b — 16 m,
b*IS = 6,1, G = 1 100 kg, iV = 2 X 80 — 160 hk,
G/S >= 26, GJN = 6,85, vmax = 72 m/s [Vmax i=
(=260 km/h).
Genom insättning av kända värden i ekv. (3)
kommer man till det märkliga resultatet, att kt
näppeligen är större än 0,01 (k2 =0,052). Horten
V är på grund av sin litenhet intet renodlat
ving-plan utan har över vingkonturen uppskjutande
motor- och ikabinhuvar; man synes därför vara
berättigad att för ett stort plan, där praktiskt
taget allting kan byggas in i vingen, sätta
0,01. Med detta värde blir det enligt ekv. (10)
nödvändigt att k2 ej är större än 0,0495, om
planet skall kunna komma upp i zj^ISO vid
G/Ne =0,125. Detta innebär b*}S = 6,4 i stället
för som hos Horten V f= 6,1, en lätt genomförbar
konstruktionsändring. En beräkning enligt ekv.
(8 b) ger y0 = 0,135 G/S, vilket med omräkning
enligt fig. 1 ger följande relation mellan
vingbe-lastning och den flyghöjd där v max = 180 uppnås:
\ GIS 200 225 250 275 300 325 350 415
H km 14,9 13,7 12,4 11,8 10,9 10,1 9,5 8,0
Resultatet är alltså ej fullt lyckat; man kan ej
få ned flyghöjden till rimligt värde utan att
ving-belastningen blir för stor. Det blir tydligen
nödvändigt att minska k2 ännu mera, vilket ger
möjlighet att uppnå den önskade farten på mindre
flyghöjd än den där v max uppträder. Vi försöka
t.ex. med à:2 = 0,04, dvs. fr2/S=7,95, ett långt
ifrån orimligt sidoförhållande hos vingen.
Beräkningen är lätt genomförd. Först fastställes Vmax
ur ekv. (8 a) till 720 km/h och ur ekv. (8 b)
G/S
y0 — 0,098 — • Sedan beräknas för en serie
värden på G/S förhållandet yly0 = A, där y utgör
luftens specifika vikt på den höjd, för vilken
beräkningen göres. (För H i= 8 är yt= 0,56, för H = 9
är y ’=0,5 enligt fig. 1.) Slutligen tas ur fig. 2
de mot erhållna A-värden svarande x-värdena,
varefter V erhålles ur ekv. (8 c). (Felmarginalens
storlek beror till största delen på den möjliga
avläsningsskärpan på fig. 2; den som har
anledning syssla mycket med beräkningar av detta
slag, bör därför skaffa sig ett tillräckligt stort och
noggrant A—^-diagram. Beräkningen här nedan
är endast ungefärlig.) Resultatet av en dylik
operation blir för H r= 8 och H = 9:
GIS yo H i= 8 km H = 9 km
A— — yo K V A X V
100 0,098 5,72 1,49 485 5,1 1,44 500
125 0,123 4,57 1,40 517 4,08 1,35 535
150 0,147 3,81 1,32 545 3,4 1,28 562
175 0,172 3,27 1,27 570 2,92 1,23 587
200 0,196 2,86 1,22 590 2,55 1,19 607
. 225 0,225 2,53 1,19 609 2,27 1,15 625
250 0,245 2,28 1,16 624 2,04 1,12 642
275 0,270 2,08 1,13 640 1,86 1,1 655
300 0,294 1,9 1,11 648 1,7 1,08 669
De två vingbelastnings-fartkurvorna på fig. 5
representera ovanstående beräkningsresultat. Som
synes måste man under de angivna
förutsättningarna belasta planet med 300 kg/me för att på
ca 8 km höjd komma upp i 650 km/h, medan man
på 9 km höjd kommer undan med G/S 1= 265
kg/m2. De höga belastningssiffrorna kunna
nog inge vissa farhågor, fastän engelska
stor-bombare faktiskt operera med 260 kg/m2.
Emellertid framgår av diagrammet, att man
på 8 km höjd kommer upp i 600 km/h med
en vingbelastning av blott 210—215 kg/m2. Den
senare siffran synes på intet sätt avskräckande,
och det förefaller därför sannolikt, att
vingplan-typen kan ge oss ett propellerdrivet trafikplan
med minst 600 km/h marschfart och god
driftekonomi. Den senare framstår i skarp belysning
när man betänker, att det projekterade planet
med V= 600 km/h får E<= 1 335 mot E<= 720
för Douglas DC 3 vid V = 296.
En detalj av intresse är också stigtiden till
marschhöjden 8 000 m och flygsträckan till den
punkt där denna höjd är uppnådd. Formeln för
största stigfarten w m/s är
w =
__\f
GI Ne 1/ /c V
’ 2g’teV
(11)
Fig. 5. Vingbelastning-fartkurvor för ett vingplanprojekt
med GlN-.= 8 kglhk och b’IS.= 7,95 vid respektive 8 och
9 km flyghöjd.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
