Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 46. 17 november 1945 - Hastighetens inverkan på kostnaderna för varutransport med fartyg, av Ingvar Jung
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 november 1945
1261
svärlig ocli är snarare omständligare än den
gra-fisika.
I det fall fraktsatsen icke är konstant utan
fartpremier erhållas, blir redarens mest vinstgivande
fart och den mest räntabla farten ytterligare
förhöjda i förhållande till den ekonomiska farten,
vilket framgår av fig. 10.
Räntabilitetsmaximum kan vid snabbt med
farten ökande fraktsats komma att ligga lägre än
den fart, vid vilken överskottet mellan fraktsats
och specifika transportkostnader blir störst.
Räntabilitetsmaximum ligger alltid mellan redarens
optimifart och den ekonomiska farten.
Slutsatser
Förhållandet mellan av
framdrivningsmaskineriet presterat arbete och produkten av den
transporterade varans vikt och transportvägen är ett
dimensionslöst tal, här kallat det specifika
arbetsbehovet. Detta tals numeriska värde är för alla
typer av merkantila transportmedel en bråkdel
av 1 och ökar snabbt med hastigheten. De lägsta
värdena på det specifika arbetsbehovet ernås vid
lastfartyg, där detta vid låga farter kan nedgå
till 2—3 °l oo, medan arbetsbehovet för
järnvägstransporter är ca 10 och för flygtransporter ca
100 gånger större. Endast vid transporter av
lättflytande vätskor i rörledningar och vid mycket
små hastigheter kan arbetsbehov lika med eller
underskridande ett lastfartygs ernås.
Arbetsbehovet vid sjötransport stiger så snabbt med
hastigheten att detta redan vid ca 25 knop kan
underskridas med järnvägstransport och vid ca
35—40 knop med flygtransport.
Transportkostnaden räknad per transporterad
varuvikt och väglängd — specifika
transportarbetskostnaden — kan för fartyg med given
lastförmåga beräknas som funktion av farten vid
kännedom om alla ingående konstruktionsdata
och ekonomiska faktorer. Kurvan för den
specifika transportarbetskostnaden har ett utpräglat
minimum vid en viss fart, den ekonomiska
farten. Genom vissa approximationer är det möjligt
att genom derivering och enkel passningsräkning
beräkna den ekonomiska farten och den mot
denna fart svarande effekten. Så erhållna
formler visa hur dessa storheter variera med de
ekonomiska faktorerna och med konstruktionsdata.
Den ekonomiska farten ökar självfallet ju lättare,
billigare och mera ekonomiskt maskineriet kan
utföras och ju billigare bränslet är, likaledes ju
högre de fasta personalkostnaderna och
skrovkostnaderna äro samt ju kortare tid av året
fartyget ligger till sjöss.
De enkla linjära sambanden för kostnadernas
variation med deplacement och maskineffekt samt
exponentfunktionerna för dessa storheters
beroende av farten gälla endast inom relativt små
fartområden och även inom dessa med viss
approximation. De verkliga sambanden äro långt
mera komplicerade och uppvisa i beräkningarna
icke införda diskontinuiteter. Trots detta torde
likväl de använda beräkningsmetoderna ge
nyttiga anvisningar hur den ekonomiska farten
varierar med de ingående ekonomiska och tekniska
faktorerna.
Vid lastfartyg med normala konstruktions- och
driftdata och 10 000 t lastförmåga ligger den
ekonomiska farten i trakten av 10—12 knop. Vid
farter över den ekonomiska stiger den specifika
transportkostnaden snabbt med hastigheten och
är vid två gånger den ekonomiska farten redan
ca 100 % högre än minimivärdet.
Då konkurrens om frakterna föreligger kan ofta
det snabbare fartyget bättre utnyttja sin
lastförmåga än det långsammare, mera "ekonomiska".
Härigenom kan en fart avsevärt överstigande den
ekonomiska ge lägre specifika transportkostnader
än som skulle erhållits med den ekonomiska
farten och endast till en ringa grad utnyttjad
lastförmåga. Med kännedom om
konkurrensförhållandena och möjligheterna att genom fartökning
få större laster, kan även den för dessa
förhållanden gynnsammaste farten matematiskt beräknas.
Den ekonomiska farten tilltar endast föga med
fartygets storlek och följer ej likformighetslagen.
Om denna gällde, skulle farten öka med roten
ur det linjära storleksförhållandet, men potensen
synes för normala handelsfartyg vara betydligt
lägre. Det större fartyget ger lägre
transportkostnader än det mindre, under förutsättning att
lastförmågan kan utnyttjas i samma grad och att
hamntiderna icke öka. Lastningsanordningar och
hamnförhållanden samt svårigheter att organisera
godstillförseln, så att full last erhålles, synas dock
relativt snabbt sätta en praktisk gräns för
fartygens storlek. För oceangående lastfartyg för
Fig. 10. Ekonomisk
fart, mest
vinstgivande fart per ton
last, mest
vinstgivande fart och
mest räntabla fart
vid linjärt med
farten ökande
fraktsats.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
