Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 24 november 1945 - Trådbusstrafiken i Sverige och ett aktuellt trådbussprojekt för Östersund, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1280
TEKNISK TIDSKRIFT
upp emot 35 000 personer — bäggedera fullt
tänkbara förutsättningar inom den följande
tioårsperioden — skulle ett årligt antal resor inom
området av omkring 2 miljoner kunna påräknas.
Härvid borde linjenätets utsträckning i stort sett
kunna vara oförändrad och antalet vkm
visserligen betydligt ökas men dock icke i direkt
proportion till reseökningen.
Jämförelse mellan bussdrift och trådbussdrift
Bland trådbussarnas fördelar gentemot
bensin-och brännoljedrivna bussar brukar framhållas
friheten från motorbuller och från giftiga
avgaser, lägre underhållskostnader och snabbare
igångsättning. Dessa fördelar göra sig starkast
gällande i stadstrafik med korta avstånd mellan
hållplatserna och ofta återkommande
trafik-stockningar. I landsvägstrafik vinnes däremot
icke något nämnvärt i hastighet, och skillnaden
i underhållskostnad blir mindre. Trådbussen har
också fått sitt största användningsområde i
städerna och deras närmaste, tätt befolkade
omgivningar.
Långa och branta lutningar klaras med god
hastighet av trådbussarna, vilka å andra sidan
måste köra något långsammare i skarpa kurvor
för att undvika urspåring av kontaktstängerna.
Gatubredden bör helst vara tillräcklig för
dubbelriktad trafik, enär ledningssystemet eljest blir
dyrare. Någon utslagsgivande ekonomisk
betydelse kan dock ej detta förhållande tillmätas.
Av grundläggande betydelse ur ekonomisk
synpunkt är turtätheten, som vid trådbussdrift måste
vara tillräckligt stark för att möjliggöra
förräntning och amortering av det i
ledningsanläggningen nedlagda kapitalet. I detta avseende
intar trådbussen en mellanställning mellan bussen,
som i allmänhet fordrar obetydliga fasta
anläggningar utefter linjerna, och spårvagnen med sina
relativt kostsamma spår och ledningar.
Utvecklingen på bussområdet gick åren närmast
före kriget i Tyskland, England, USA och Sverige
från bensinbussar mot brännoljebussar, i allt
större utsträckning försedda med de speciellt
bränsleekonomiska dieselmotorerna. Härigenom
fingo trådbussarna hårdare konkurrens, men
trådbussanläggningar byggdes fortfarande i allt
flera städer, oftast som ersättning för nedlagda
spårvägslinjer. Även under kriget ha trådbussar
anskaffats, varvid i USA de medelstora städerna
med 1Ji till 1 miljon invånare kommit i främsta
rummet. I England och Sovjetunionen ha särskilt
de stora städerna trådbussar, i Tyskland och
Schweiz även en del mindre städer. I de nordiska
länderna ha anläggningar utförts i Drammen,
Köpenhamn, Odense, Göteborg, Stockholm och Oslo.
De fördelar, som angivits för trådbussdrift, göra
sig i än liögre grad gällande vid jämförelse med
gengasdriven busstrafik. Den undre gränsen för
trådbussens ekonomiska område kommer härvid
att ligga vid en lägre trafiktäthet än om flytande
bränsle finnes att få, även om priset på detta
skulle gå upp till dubbla förkrigspriset och
däröver. Beredskapssynpunkten på
drivmedelsfrågan kan dock i och för sig icke bli avgörande,
då den svenska busstrafikens minskning under
avspärrningstiden huvudsakligen har varit
beroende på landets gummiringsförsörjning.
Drivmedelsfrågan har ju som bekant varit mera
tillfredsställande löst — i varje fall ur trafikteknisk
synpunkt — genom gengasen. I fråga om den
trånga gummisektionen i landets försörjningsläge
äro trådbussen och den förbränningsmotordrivna
bussen i stort sett likvärdiga.
I föreliggande fall har den ekonomiska
jämförelsen gjorts med dieselbussar och på sådant sätt,
att de mest osäkra faktorerna, dvs. det framtida
bränslepriset och den framtida turtätheten på
resp. linjer, icke från början fixerats till vissa
värden utan endast ställas i relation till varandra.
Priset på elkraften är ävenledes av stor
betydelse men kan säkrare fixeras. Enär råkraften
måste transformeras och likriktas, och då
anläggningarna härför bli bättre utnyttjade vid tätare
trafik, kommer kraftpriset på likströmsidan i
regel att sjunka vid ökad turtäthet.
Trafikens variationer under året och dygnet ha
en viss inverkan på de elektriska
anläggningarnas utnyttjande. Mycket kortvariga trafiktoppar
på trådbusslinjer tas på sina håll med vanliga
bussar, vilka då i regel torde varit tillgängliga
utan ny kapitalinsats. Dylik blandad trafik kan
även tänkas som en övergångsform till ren
trådbussdrift eller i sådana fall, där vissa vagnar
behöva köras omväxlande på buss- och
trådbusslinjer på grund av tidförskjutning mellan
trafiktopparna på resp. linjer.
Tänkbara trådbusslinjer i Östersund
Om de lokalt betonade linjerna, som drivas av
Östersunds Omnibus AB, bedömas efter sin
nuvarande, på grund av krisförhållandena
nedskurna trafiktäthet, kommer linje 1 (Odensala—
Frösö sjukhus) i första rummet, närmast följd
av linje 5 (Stortorget—Långåker). Även vid
fredsmässig trafik torde linjerna komma i denna
ordning.
I fortsättningen har en driftekonomisk kalkyl
enbart för linje 1 genomförts. Denna linje skulle
ur ren trafiksynpunkt kunna byggas tvåtrådig
med "mötesspår" på vissa sträckor. Vid
beräkning av elektriskt spänningsfall och
ledningsförluster visar det sig emellertid önskvärt och
ekonomiskt försvarligt, att hela linjen bygges
fyrtrå-dig. Härigenom erhållas även friare händer att
uppgöra turlistorna.
Linjen 1 liksom de övriga Frösölinjerna 5, 6
och 7 korsa den elektrifierade järnvägen i plan
och passera den låga, öppningsbara bron mellan
staden och Frösön, vilket medför vissa komplika-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
