Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 24 november 1945 - Trådbusstrafiken i Sverige och ett aktuellt trådbussprojekt för Östersund, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 november 1945
1281
tioner och kostnader för ledningsanläggningens
del. Järnvägskorsningen kan passeras med
nedfällda kontaktstänger på trådbussarna, om dessa
förses med tillräckligt kraftiga
ackumulatorbatterier. Sådan körning har som provisorium
förekommit på linjen Stockholm—Kvarnholmen men
medför en viss tidsförlust och fordrar eventuellt
extra snörenhållning på vintern, enär batterierna
för att ej bli alltför stora och tunga
dimensioneras så, att de knappast orka driva en fullsatt
vagn i djup snö. Det torde här vara bättre att
förutsätta anläggning av en isolerad
ledningskorsning med erforderliga säkerhetsanordningar,
varom överenskommelse i så fall måste träffas
med SJ.
Om föreliggande projekt till planfri korsning
mellan gata och järnväg på denna plats kommer
till utförande, bortfaller detta speciella
kontakt-ledningsproblem.
Vagntyp och strömförsörjning
Av de nio bussar, som nu trafikera bussbolagets
linjer, ha fem ungefär samma längd och bredd
som trådbussarna i Stockholm och Göteborg
(10 X 2,3 m) ehuru Östersundsbussarna ha flera
sittplatser. Det synes därför icke motiverat att
räkna med någon mindre typ speciellt för
Östersund. Även motorn torde kunna bli densamma
som användes i Stockholm och Göteborg.
Linjespänningen kan eventuellt väljas något lägre än
motorns märkspänning, 700 V, med hänsyn till
strömförbrukningen, som i viss mån
sammanhänger med maximihastigheten. Förslagsvis
räknas med 650 V spänning vid full belastning av
likriktaraggregaten, motsvarande en hastighet av
ca 55 km/h på horisontal väg vid normal
utväxling 9,33 : 1.
Östersunds Elektriska AB distribuerar 6 000 V
växelström från en transformatorstation vid
Odensvik. Vidare finnes en mera central
understation vid Kyrkgatan. För matning av linje 1 som
trådbusslinje borde en likriktarstation läggas
ungefär mitt på linjen, dvs. mellan de båda
elverksstationerna. Stationen kan utföras
automatisk men bör via kontrolledningar stå i förbindelse
med en bemannad station.
Spänningsfallet i kontaktledningen, som
lämpligen skulle utföras med fyra vanliga 80 mm2
kontakttrådar av koppar, blir vid uttagning av
100 kW i en av linjens ändpunkter 200 V,
alltså nära en tredjedel av linjespänningen. Då
spänningen ej bör få sjunka under 450 V, bör
såsom ovan framhållits likriktarstationen ligga
ungefär mitt på linjen. Utföres ledningen helt eller
delvis endast tvåtrådig, skulle ännu en
likriktarstation behöva anläggas eller matarkablar
användas. Merkostnaden för matarkablar blir
emellertid större än merkostnaden för fyrtrådig ledning
i stället för tvåtrådig, och den fyrtrådiga
ledningen är givetvis att föredra ur trafiksynpunkt.
En likriktareffekt av 300 kW beräknas bli
tillräcklig för drift av ca 6 trådbussar, varvid halva
antalet antas kunna starta samtidigt. Strömstöten
vid start är relativt kortvarig och kan tillåtas
medföra en momentan överbelastning av aggregatet.
Anläggningskostnad och driftkalkyl
Kapitalkostnad
Fyrtrådig ledning upphängd i bärtrådar mellan
impregnerade trästolpar beräknades före kriget
kosta ungefär 30 000 kr/km. Med hänsyn till
höjda materialpriser och arbetslöner torde man
nu få räkna med ca 50 % högre pris. Antas
ledningslängden inklusive anslutning till garage
för linje 1 motsvara 10 km fyrtrådig ledning,
skulle ledningskostnaden bli ca 450 000 kr. Med
specialkonstruktioner vid bron och
järnvägskorsningen kommer kostnaden upp till omkring
500 000 kr.
Väggfästen för ledningsupphängningen bli
billigare — och därjämte prydligare — än stolpar
men kunna endast komma i fråga på en mindre
del av linjen, varför inverkan härav på
totalkostnaden blir jämförelsevis obetydlig.
Som årskostnad för ränta, amortering ocli
underhåll av ledningen kan räknas med 8 %,
varvid avskrivningstiden sättes till 20 år.
Årskostnaden blir då 40 000 kr. vid relativt gles trafik
och något högre vid tätare trafik på grund av
härvid erforderligt ökat underhåll.
Anläggningskostnaden för en likriktarstation
på 300—500 kW torde bli ca 90 000 kr. och
årskostnaden för ränta, amortering och underhåll
11 % eller 10 000 kr. Stationen kan eventuellt
anläggas och drivas av strömleverantören, varvid
kostnaderna komma att ingå i strömpriset.
En trådbuss av stockholms- eller göteborgstyp
kostade på sin tid omkring 50 000 kr.
Motsvarande vagn kan nu beräknas kosta ca 65 000 kr.
och en dieselbuss av samma storlek ca 60 000 kr.
Den ekonomiska livslängden brukar anges till
10 år för trådbussen resp. 6—7 år för
diesel-bussen. I Stockholm tillämpas
avskrivningsprocenterna 12,5 % resp. 15 % ; lägges härtill räntan
på det ej avskrivna kapitalet, blir årliga
kapitalkostnaden ungefär densamma för trådbussen som
för dieselbussen. Vid jämförelsen behöver
sålunda ingen hänsyn tas till vagnarnas
kapitalkostnad, under förutsättning att
medelkörhastig-heten och därmed antalet erforderliga vagnar
blir detsamma, vilket kan antas bli fallet på
linje 1.
Drivmedelskostnad
Trådbussarnas strömförbrukning kan här
uppskattas till 1,5 kWh per vkm vid
matarpunk-terna på linjen och 2,0 kWh per vkm på
lik-riktarstationens primärsida. Kraftkostnaden
beror av utnyttningstiden och därmed av
turtätheten på linjen. Vid 3 000 kWh/kW kvarttimmes-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
