Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 50. 15 december 1945 - Skakrännan — en transportanordning, av Paul Sköld - Sömning av transportremmar, av E N - Ny metod för lastning av skenor, av sah - »College» för flygteknik, av Ed
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1390
TEKNISK TIDSKRIFT
ningsvinkeln. Stenformigt styckegods på en
ränna av plåt kan sålunda "glida" uppåt i upp
till 5° lutning och däröver beroende på friktions
-koefficientens storlek.
Drivanordningen förses med svängmassa.
Dimensioneras denna för en olikformighetsgrad på
ca 1 : 20 kan frammatningskapaciteten icke
anses förändras mera än att man med rätta kan
räkna med absolut jämn rotationshastighet.
Med hänsyn härtill kan svänghjulet
dimensioneras för ett masströghetsmoment
/•= 610 • G ’ r kpms2
där G = vikten i ton av rännan med full last.
Effektbehovet blir då
N — 28,5 ’ G’\/r\u* hk
Det är tydligt, att skakrännaii medger en icke
ringa transportkapacitet. Den har dessutom en
enkel ocli robust konstruktion och kan utföras i
alla önskvärda längder. Tråget, i vilket det
transporterade godset glider, är lätt att inbygga
damm-tätt och med skydd för giftiga gaser och är
dessutom tåligt för relativt höga temperaturer.
Lättheten att ersätta utbytbara slitplåtar minskar
slitningskostnaderna till ett minimum.
Rännan utföres rak och plan men genom att
man sammankopplar flera rännor så att den ena
avlastar på den andra, har man möjlighet att efter
behag välja transportriktning.
Transportkapaciteten ökar med stigande
friktionskoefficient, vilken dock bör variera inom
snävast möjliga gränser för att rännan skall bli
fullt utnyttjad. Genom att förse drivanordningen
med hastighetsreglering har man emellertid
möjlighet till den fininställning av varvtalet som
svarar mot varje friktionsändring hos det
transporterade materialet.
Somning av transportrenmiar. Den knappa tillgången
på gummiremmar för transportörer har gjort det
nödvändigt att utnyttja remmarna så länge som möjligt. I
synnerhet gäller detta koltransportremmar.
En transportrem visar alltid först tecken till slitning i
kanterna, där gummibeläggningen skrapas av, så att
bomullsmaterialet blir blottat, genom att remmen ständigt
ligger an mot styrrullorna. Ofta inträffar, att en rem måste
kasseras, ehuru dess innerbana är felfri till hela sin längd.
Om de slitna delarna av den skadade remmen skäras bort
med ett rakt snitt, kunna de återstående bredderna
förenas med en längsgående söm, så att ny rem bildas, som
fortfarande kan göra tjänst avsevärd tid framåt.
En engelsk firma har konstruerat dels en remskärare,
dels en maskin för hopsyning av remkanterna. Dessa hop-
Fig. 1.
Klämmer för
skarvning av [-gummi-remmar.-]
{+gummi-
remmar.+}
fästas med klämmer, fig. 1, vilka anbringas automatiskt
som stygn mellan remkanterna och pressa dessa mot
varandra, även om de ej skulle vara fullt lika tjocka.
Remmen klamras först på ena sidan och därefter på den andra,
och 8 m rem per timme kunna sömmas på detta sätt.
Varje klämmer blir fullständigt inbäddad i remmens
bomullsmaterial och ger full böjlighet, varjämte sömmen blir
stoftfri (Engineer 1945 nr 4660). E N
Ny metod för lastning av skenor. Vid lastning av
järnvägsskenor ("räler" på järnvägsspråk!) eller vid skenbyte
ute på linjen erfordras i de flesta fall ett lok för att föra
lasten till närmaste station. Vid Statens Järnvägar liar
därför tanken uppkommit att utnyttja lokets dragkraft
även för lastningsarbetet och därmed komma ifrån den
tidsödande handlastningen och därmed förknippad stora
olycksfallsrisk.
I akterändan på den vagn där skenorna skola lastas
monteras en sluttande brygga, som vid övergången till vagnen
är försedd med en rulle. På en framförgående vagn
fastsättes ett block med en lång vajer, vars ena ända sättes
fast vid spåret med en speciell liake, medan den andra med
en krok hakas fast i skenan. Då loket sätter sig i rörelse
drar vajern skenan uppför bryggan över rullen och upp
på vagnen. Försöken ha visat, att den nya metoden gör
det möjligt att minska arbetsstyrkan från tretton till
åtta man (SJ-nytt 1945 h. 3). sah
"College" för flygteknik. Den flygtekniska
undervisningens ordnande är ett problem, som i England
förefaller ha bragts närmare sin lösning genom ett förslag
från en för ändamålet tillsatt kommitté, vars betänkande
publicerades i november 1944.
De problem, som uppdyka inom flygtekniken, påminna i
många fall om dem som mötts på andra håll inom
tekniken. De inta emellertid en särställning däri att en
jämförelsevis låg säkerhetsfaktor måste accepteras för den
färdiga produkten, varför speciell uppmärksamhet måste
ägnas konstruktion, tillverkning, kontroll och underhåll.
Kommittén förordar det snara inrättandet av ett
flygtekniskt "college", vars primära uppgift skall vara att
lämna både teoretisk och praktisk högskolundervisning för
ledare inom flygindustri, trafikflyg, undervisning och
forskning. Det skall vidare i en del ämnen anordna
special* och fortbildningskurser, avsedda för personer som
redan äro verksamma inom de ovannämnda
verksamhetsgrenarna. Den ordinarie undervisningen skall omfatta en
tvåårig kurs med 50 elever i vardera årskursen, under det
att i extrakurserna plats skall beredas för 200 deltagare,
så att det totala elevantalet blir 300.
Den nya flygtekniska högskolan skall intimt samarbeta
med andra vetenskapliga institutioner men i övrigt ej
organisatoriskt eller annorledes vara beroende av dessa.
Fem fackavdelningar skola organiseras: för aerodynamik,
flygplanbyggnad, flygplanutrustning, flygmotorteknik samt
för flygplanproduktion med administration och
underhållstjänst. Dessutom skall det finnas en flygavdelning, som
utför provflygningar och har tillgång till en stor
vindtunnel för prov i full skala. Lärartjänsterna skola liksom
vid övriga högskolor vara fördelade på både ordinarie
ocli extra tjänster.
Kommittén påpekar vikten av att den nya högskolan
placeras nära någon av de större flygtekniska
forskningsanstalterna och får tillgång till eget flygfält.
Anläggningskostnaden beräknas till cirka 50 Mkr.
Genom byggandet av denna flygtekniska högskola räknar
man med att kunna reducera rivaliteten mellan forskare,
konstruktörer, produktionsingenjörer och
underhållstekniker, emedan dessa genom den centraliserade
undervisningen bättre än hittills bli i tillfälle att på ett tidigt
stadium grundlägga ett för framtiden gagnerikt samarbete.
Förslaget synes vara allt för kostsamt för att vi i vårt
land skola kunna hoppas få någon liknande flygteknisk
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
