Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 23 februari 1946 - Efterfrågeundersökning för en järnvägs förortstrafik, av Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
188
\ TEKNISK TIDSKRIFT
Biljettförsäljningen har ökat i praktiskt taget
alla stationsrelationer med nämnvärd försäljning.
Den extrema försäljningsökningen i
stationsrelationerna Karlberg—Bromsten och Karlberg—
Hässelby Villastad fordrar en särskild förklaring.
Samma biljettpris gällde före taxesänkningen
från Bromsten resp. Hässelby villastad till och
från Stockholm G och till och från Karlberg.
Endast ett fåtal biljetter försåldes därför till och från
Karlberg. I och med taxeändringen kom emellertid
biljettpriset till och från Karlberg att ligga 2 kr.
lägre än biljettpriset till och från Stockholm C.
Detta medför, att ett stort antal trafikanter
övergick till att köpa biljett endast till och från
Karlberg. Det rör sig alltså här icke om en reell
trafikökning utan huvudsakligen om en överflyttning
i redovisningen av biljetterna från Stockholm C
till Karlberg. Ytterligare två stationsrelationer
förete extrem procentuell försäljningsökning,
nämligen Stockholm C—Huvudsta och
Sundbyberg—Bromsten. I dessa relationer var
försäljningen under andra halvåret 1943 så obetydlig,
att relativa förändringen måste bli avsevärd.
Om man bortser från dessa extrema värden,
uppvisar stationsrelationen Stockholm
G—Sundbyberg N den största relativa försäljningsökningen
med drygt tredubbling av trafiken och den näst
största absoluta ökningen eller med 2 732
biljettenheter. Den överträffas i sistnämnda hänseende
endast av relationen Stockholm G—Sundbyberg
med 3 105 biljettenheter.
Försäljningsminskning kan konstateras endast
för stationsrelationerna Stockholm C—Kallhäll,
Karlberg—Stäket, Sundbyberg—Kallhäll och för
de sammanslagna "smärre" stationsrelationerna.
Denna minskning beror dock huvudsakligen på
orsaker, som inte ha något samband med den
företagna nedsättningen i månadsbiljettpriserna
på järnväg. Här skall endast påpekas, att
minskningen i relationen Stockholm C—Kallhäll till en
del förklaras av att ett antal trafikanter efter
taxesänkningen även de övergått till att färdas till och
från Karlberg. Relationen Karlberg—Kallhäll
uppvisar sålunda en ökning på 80 %. Om man
sammanslår siffrorna för Stockholm G—Kallhäll
och Karlberg—Kallhäll, erhålles emellertid en
total trafikminskning på 14 %.
Samband mellan biljettprisnedsättning
och trafikökning
A priori kan man vänta, att sambandet mellan
biljettpris och antal försålda biljettenheter före
och efter taxesänkningen skall gestalta sig så, att
en relativt sett större prissänkning ger en större
försäljningsökning än en relativt sett mindre
prissänkning. För hela materialet, sådant det
redovisas i tabell 1, framträder dock ett dylikt
samband mindre tydligt: sålunda har för de nio
stationsrelationer, där biljettprisnedsättningen
uppgått till 45 den procentuella förändringen i
antalet försålda biljettenheter varierat mellan
± 0 % och + 587 %. Denna starka spridning i de
med en viss prisnedsättningsprocent
sammanhängande procenttalen för försäljningsökningen
torde huvudsakligen förklaras av de synnerligen
olikartade konkurrensförhållanden mellan
järnväg och andra trafikmedel, som föreligga i de
olika stationsförbindelserna, samt av vissa änd
ringar i resbehoven mellan de båda tidsperioderna
som följt av nedläggande eller upptagande av
olika industriföretag. Vid mera likartade
förhållanden beträffande konkurrens, industristabilitet
etc. kan inan däremot vänta sig, att sambandet
mellan prissänkning och trafikökning skall
framträda mera tydligt. Så visar sig också vara fallet.
Betraktar man sålunda stationsrelationerna
Stockholm C—Huvudsta till och med Kungsängen eller
Sundbyberg—Bromsten till och med Stäket, som
med ett par undantag torde vara någorlunda
likartade i dessa hänseenden, framträder en tydlig
tendens till att ju större prisnedsäHningen varit,
desto större har trafikökningen blivit. De för de
olika stationsrelationerna gällande variabelparen
ha inritats i ett spridningsdiagram, fig. 4.
Sta-tionsrelationerna Stockholm C—Huvudsta,
Stockholm G—Sundbyberg N, Stockholm C—Kallhäll,
Sundbyberg—Bromsten och
Sundbyberg—Kallhäll ha uteslutits ur diagrammet med hänsyn till
att dessa förbindelser alltför mycket avvika från
de andra i konkurrensförhållanden och
industristabilitet. De olika punktsvärmarna ha utjämnats
med räta linjer enligt minstakvadratmetoden1.
Dessa regressionslinjer kunna anses ge ett
approximativt uttryck för den genomsnittliga
tendens till samvariation mellan
biljettprisnedsätt-ning och trafikökning, som förefinns för dessa
stationsrelationer.
Redan tidigare har konstaterats att den
avsevärda ökningen i antalet försålda biljetter under
andra halvåret 1944 till följd av prissänkningen
medförde en intäktsökning av endast 0,3 %. Av
tabell 1 framgår för varje stationsrelation i vilket
Fig. 4. Samband mellan biljettpris och försäljningsvolym;
- Stockholm C—Sundbyberg t.o.m. Kungsängen;
––-Sundbyberg—Spånga t.o.m. Stäket.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
