Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 23 mars 1946 - Moskvas metro, av Torsten R Åström och Stig Samuelson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
290
TEKNISK TIDSKRIFT
än två våningar höga. Endast i de mest centrala
delarna finnas mera sammanhängande block av
fyra- till femvåningars boningshus av traditionell
1890-talstyp, här och var, liksom längre ut längs
de stora infartslederna blandade med moderna
åtta- till tiovåningars funkishus.
Bostadsproblemet har under hela uppbyggnadsperioden
varit brännande i Moskva och uppenbarligen har
bostadsbyggandet inte hållit jämna steg med
industrins och centraladministrationens snabba
tillväxt. Resultatet härav har blivit en oerhörd
trångboddhet och en mycket livlig trafik, då
boplatsen måste tas, där den kan erhållas
oberoende av belägenheten till arbetsplatsen. För att
råda bot på dessa missförhållanden uppgjordes i
början på trettiotalet en tioårsplan för en
fullständig om- och nybyggnad av
moskvabebyggelsen, vars genomförande påbörjades år 1935 med
bl.a. ovannämnda höghus som resultat. Detta
stora bostadsbygge torde emellertid ha avbrutits
redan 1938—1939 och först nu ha tecken på ett
återupptagande därav visat sig.
Trafikutvecklingen
De moderna stadskommunikationernas intåg i
Moskva började med hästspårvagnen år 1872,
fem år före Stockholm; i början på 1890-talet
kom den första elektriska spårvagnen men först
några år in på 1900-talet började det elektriska
spårvägsnätet utvecklas med större fart. Totala
antalet spårvägsresor uppgick år 1916 till 396
miljoner, motsvarande ca 200 resor per år och
invånare. Under 1920- och 1930-talen utvecklades
den kollektiva trafiken mycket starkt med den
ökade industrialiseringen och
befolkningstillväxten, busstrafiken ökade och trådbussen infördes
och blev som på många andra håll ett populärt
och snabbt växande komplement till spårvagnen
och bussen. År 1933 uppgick trafiken med
spårväg, buss och trådbuss till 1 890 miljoner resor,
motsvarande ca 600 resor per år och invånare, en
mycket hög siffra. Vid jämförelse exempelvis med
Stockholm, där antalet samma år redovisade
statistikresor uppgick till ca 320 per år och invånare
bör dock ihågkommas, att moskvasiffran hänför
sig till ett taxesystem utan övergångsbiljetter. Sitt
hittillsvarande maximum nådde trafiken år 1939,
då antalet resor på metro, spårväg, buss och
trådbuss uppgick till 2 567 miljoner, motsvarande
mellan 500 och 600 resor per år och invånare. Vid
sidan av förutnämnda kollektivtrafikmedel
ombesörja även järnvägarna en viss lokaltrafik av
ren förortstrafiknatur.
För genomförandet av den väldiga
omgestaltning av moskvabebyggelsen som tioårsplanen
innebar, avseende såväl en intensifiering inom de
centrala delarna genom höghusbebyggelse som
även en ytterligare utspridning av bosättningen,
bl.a. genom krav på större friområden inom
staden och genom centraladministrationens och de
kulturella institutionernas ökade utrymmesbehov
i stadscentrum, stod det uppenbart, att ett
kommunikationssystem med större snabbhet och högre
kapacitet än de existerande spårvägs-, buss- och
trådbusslinjerna måste eftersträvas som stomme,
eller ett underjordiskt bcinsystem, helt fritt från
den övriga trafikens störningar. Redan 1902 hade
genom en amerikansk delegation vissa
undersökningar för en tunnelbana gjorts, och 1925 hade
Siemens Bau-Union framlagt en plan för
anläggande av en sådan, dock utan resultat.
I samband med utarbetandet av den
ovannämnda tioårsplanen togo emellertid
tunnelbaneprojekten fastare form och år 1932 började själva
byggnadsarbetena på Moskvas tunnelbanesystem,
benämnt Metro (förkortning av "Moskovskij
metropoliten imeni L M Kaganovitja"). Från
öppningsåret 1935 har metrons andel av stadstrafiken
successivt ökat och i dag ombesörjer den över
30 % av hela lokaltrafiken i Moskva.
Spårvagnarna, som ända tills för ett år sedan funnos
kvar i centrum, ta fortfarande större delen av
trafiken, men enligt de föreliggande planerna
skola de inom några få år vara borta från gatorna,
delvis ersatta med bussar och trådbussar, delvis
med sin trafik överflyttad till metron. Början på
denna spårvägsavveckling är redan i stor
omfattning gjord inom själva centrum i omgivningarna
av Kreml, där ändock huvudgatorna efter
stockholmsförhållanden ha högst aktningsvärda
breddmått. Såsom en följd av avvecklingsplanerna och
de starka påfrestningarna under krigsåren äro
spårvagnarna av i dag illa medfarna, under det
att bussarna och trådbussarna äro något så när
väl bibehållna. Vid full utbyggnad beräknas
metron komma att ombesörja 50 % av
lokaltrafiken i Moskva, varvid en ökning av antalet resor
per år och invånare till 800 framdeles emotses.
Det nuvarande inetrosystemet
Den första delen av metron invigdes av Stalin
i maj 1935. Det var sträckan
Sokolniki—Gorki-parken med en avgrening i stadens centrum till
Smolenskaja. Två år senare förlängdes
sistnämnda grenlinje från Smolenskaja på bro över
Moskvafloden till Kievskaja (invid
järnvägsstationen för tåg mot Kiev) och i mars 1938 i andra
änden till Kurskaja, varvid två diametrala
grenlinjer voro under trafik. Samma år i september
öppnades sedan den tredje diametrallinjen från
Sokol i nordväst till stadens centrum. Under
kriget fortsattes arbetena på denna linje och i
januari 1943 kunde tåg åka på hela den ca 15 km
långa sträckan mellan Sokol och Stalinfabriken.
Påföljande år öppnades de två stationerna
Pave-letskaja och Novokuznetzskaja mellan
stadscentrum och Stalinfabriken och samtidigt förlängdes
linje 2 från Kurskaja till Ismailovoparken i öster.
I dag trafikeras sålunda de tre diametrallinjer,
som framgå av fig. 2.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
