Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 20 april 1946 - Nyare rön om kolvringar, av GVN
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
/
•406
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Fig. 3. Fig. 4.
Fig. 2. En skevningsring bör ställa in sig på detta sätt i
spåret för att ge bästa tätning mot kompressionsläckning
(genomblåsning). Fig. 3. I tredje spårets ring fås skevning
genom bortfräsning av nedre-yttre hörnet. Fig. 4.
Skev-ningsringar med axiell och radiell konicitet samt
bortskuret övre-inre hörn.
Fig. 6. Fig. 7. Fig. 8.
Fig. 6. Konisk skevningsring med omvänd skevning,
använd som oljeskrapring. Fig. 7. Ringar, använda under
150 h prov vid i medeltal 2 246 rim; oljeåtgång 1,1 glhkh.
Fig. 8. Ringar i motor, som kördes 75 h i sträck på
fullbelastning med 1 900 rim; oljeåtgång 1,2 glhkh; ingen
genomblåsning iakttagen.
ningsgrad, ökar bränsleförbrukningen och höjer
temperaturen hos kolvringar, kolv och cylindervägg. Därigenom
blir oljefilmen delvis eller helt förstörd med ty åtföljande
kontakt metall mot metall, vilken orsakar skador på och
kanske hopskärning av de däri deltagande delarna. En
obetydlig blåsning kan medföra låg oljeförbrukning, eftersom
smörjolja ju ej kan röra sig i riktning mot
förbränningsrummet emot en från det senare och till vevhuset gående
gasström. En på detta sätt åstadkommen låg
oljeförbrukning åtföljs i allmänhet av mycket kort livstid hos
motorn och snabb effektminskning, beroende antingen på
onormal slitning eller på stukning, repning eller partiell
hopskärning.
Det andra problemet är att reglera oljetillförseln till
cylinderväggen, så att en för lämplig smörjning precis lagom
kvantitet olja når fram till kolv och ringar. Idealet är att
få oljeåtgången ungefär konstant under hela drifttiden; en
i början mycket god men snabbt försämrad oljeekonomi
är naturligtvis ofördelaktig.
Lösningen på båda problemen får man genom att laga
så, att ringen intar det bästa läget i spåret. Detta sker
genom användning av en ring med osymmetrisk sektion,
en skevande ring, som vid hoptryckning ställer sig snett i
spåret så, att dess nedre ytterkant trycker hårt mot
cylinderväggen medan den nedre innerkanten trycker mot
nedre spårväggen och den övre ringytan mot övre
spårväggens kant enligt fig. 2. Ringen måste under hela sin
funktionstid inta denna ställning, som ger den bästa
tätningen mot genomblåsning. För lågeffektmotorer är en
sådan ring i översta spåret tillräcklig, men för större
motorer kan det vara behövligt med två, tre eller ännu flera
skevningsringar. Praktiska prov ger de bästa riktlinjerna
Fig. 5. Olika metoder för att få den osymmetri hos
ringsektionen, som ger skevning åt rätt håll.
för bedömning av behovet. Största effekten gör
skevnings-ringen i översta spåret.
Man kan kombinera bortskärningen av ringsektionens
övre-inre hörn med konicitet hos ytterkanten eller genom
en ansats i nedre-yttre hörnet. På fig. 3 visas en anordning
med två koniska skevningsringar överst och en
ansats-skevningsring nedanför dessa.
Koniciteten ger en skrapkant med hög ytbelastning. Man
kan emellertid ej använda enbart konform, därför att
borttagning av material vid övre yttersidan medför
skevning åt fel håll hos ringen vid hoptryckning. All verkan
hos en konring utom just kantens ökade skrapförmåga
orsakas av ökad blåsning. Konformen är önskvärd vid
konicitet i cylindern och för att hindra ringens överkant
från att beröra cylinderväggen och för att vidmakthålla
hög ytbelastning på skrapkanten. Den är vidare önskvärd
vid stort glapprum mellan cylinder och kolv. Konformen
måste dock för att bli effektiv kombineras med
tillräcklig bortskärning av material från inre-övre hörnet så, att
ringen skevar åt rätt håll.
Fig. 4 visar en ringtyp med både radiell och axiell
konicitet i samband med avfasad innerkant; spårsektionen är
också radiellt konisk. Typen är blåsningstät och ger långt
liv åt både cylinder och ring.
Som fig. 5 visar, kan skevning erhållas genom
bortskärning av material på många olika sätt. Skevning åt rätt
håll erhålles principiellt, när bortskärningen överväger vid
ringsektionens övre-inre eller nedre-yttre hörn. Det är
viktigt, att skevningstendensen är lagom stark, och det är
i allmänhet bättre att framkalla den genom bortskärning
vid övre-inre hörnet än vid det nedre-yttre. Vid lämpligt
val av skevningsringar garderar man sig mot blåsning och
därav följande olägenheter.
När man fått kontroll över blåsningen, kommer turen till
oljeregleringen; denna är viktig, därför att minskad eller
eliminerad blåsning för med sig en tendens till ökad
oljeförbrukning. Man måste därför använda en oljeskrapring
med hög såväl yt- som totalbelastning — en ring som
håller sig efter cylinderväggen och ej tillåter mera olja
att passera än som behövs för smörjningen. Skrapringens
typ är av mindre vikt. Ibland använder man ringar med
dräneringshål, ibland ringar med radialspår i basytan och
stundom släta ringar med dränering genom kolven. Del
finns t.o.m. exempel på användning av en skevningsring
för oljeskrapning (fig. 6), i vilket fall ringen skall skeva
nedåt.
Skevningsringen har under senare år fått alltmer ökad
användning i motorer av alla slag, pumpar och
kompressorer. Den är mest effektiv i övre spåret eller i nedersta
spåret med omvänd skevning och kan tillverkas av
gjutjärn, stål eller andra material med eller utan ytbehandling.
Ett typiskt exempel på de resultat man kan nå med
hjälp av skevningsringar åskådliggöres på fig. 7.
Svårigheterna med motorn i fråga bestod av "lackering", fast-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
