Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 27 april 1946 - Storflygfält, av Bertil Hultén - Den första licentiatavhandlingen i vattenbyggnad, av Ricard Smedberg - Lokaltrafikföreningen om gengasdriften, av Stig Samuelson - De allierades flodövergångsmateriel, av K I L
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27 april 1946
425
de omständliga kontrollen bortfallit. Skulle mycket stora
flygmaskinstyper kräva t.ex. dubblering av
uppställningsytan framför en expedition kan dessa lätt slås ihop två
och två, om de kombineras med tjänstelokalerna parvis
mot varandra.
Stationsanläggningen som helhet är uppbyggd av ända
upp till 60 sådana enheter för "biljettklippning" samt en
central kärna för kontorslokaler, väderlekstjänst,
kontrolltorn osv. I denna byggnad kan även rymmas restaurang.
Enheterna kan förläggas i rak sträckning eller båge, i
det senare fallet kan man då få större plats åt
flygmaskinsidan och en inte alltför långsträckt centralbyggnad.
Utbyggandet kan ske etappvis.
Man är synnerligen intresserad av att genomföra detta
stations system i Amerika och Australien. Idlewild, med
sin efter bansystemet naturligt bågformade
stationsplattform, är upplagd efter ett sådant enhetssystem.
Bertil Hultén
Den första licentiatavhandlingen i vattenbyggnad
dryftades på KTH den 4 april 1946 inför ett 60-tal
intresserade åhörare. Sökande var förste assistenten vid
vattenbyggnadsinstitutionen, civilingenjör Lars Forssblad, vilken
genomfört en utomordentligt grundlig undersökning om
"Vindens inverkan på timmerflottning". En väsentlig
till-skyndan till avhandlingen är Vattenfallsstyrelsen, som
under ett decennium bidragit till flottningsväsendets
tekniska utveckling lika mycket som skogsindustrin under
ett sekel.
överläggningen leddes på ett trivsamt sätt av professor
Bo Hellström och började med att sökanden redogjorde
för utredningens huvudresultat. Icke mindre än fem
förklarande uppträdde.
Först kom som sig bör Vattenfallsstyrelsens syn på
problemen till tals genom ett manuskript av civilingenjör
Bengt Sterne, i dennes frånvaro föredraget av
civilingenjör Jonas Norrby. Tal. uppehöll sig framför allt vid
frågan, om lös- eller ringbomsflottning skall tillgripas vid
profilreglering och redogjorde för ett intressant fall
(Midskogsforsen).
Den teoretiska granskningen hade anförtrotts
civilingenjör Erik Blomqvist, vilken lika grundligt som kvickt, om
också något fram- och återbläddrigt, i detalj analyserade
formler och kurvor.
Den aktive flottningsmannens uppfattning tolkades
medryckande av flottningschef Ali Holmström, vilken
klarlade såväl strömflottningens tre huvudtyper som de
faktorer, vartill hänsyn bör tas vid ringbomsflottning.
Slutligen uppehöll sig professor Hilding Faxén vid den
i avhandlingen ingående undersökningen vid Malå
strömmar och förste statshydrolog Sten Ernfors framförde
SMHI:s åsikter, bl.a. sjöregleringarnas inverkan å
istäcket.
Sökanden hade det lätt under den tre timmar långa akten,
ty samtliga kritiker gav undersökningen högt betyg både
ur teoretisk och praktisk synpunkt, varjämte det
sannolikt kommer att leda till nva detaljstudier.
Richard Smedberg
Lokaltrafikföreningen oin gengasdriften. I ett yttrande
över 1944 års drivmedelsutrednings utlåtande om
gengasdriften (Tekn. T. 1946 s. 178) har Svenska
Lokaltrafikföreningen sammanfattat busstrafikföretagens synpunkter
mot bakgrund av de gångna gengasårens
erfarenheter.Föreningen uttalar härvid i huvudsak följande:
Stads- och förortstrafik med större bussar har visat sig
vara mindre väl lämpad för gengasdrift med hänsyn till
kraven på effektiv och regelbunden trafikering. I
drivmedelsutredningens utlåtande saknas anmärkningsvärt nog
en rättvisande jämförelse mellan drift med flytande
bränsle och gengas, belysande bl.a. kostnaderna som en
följd av skillnaden i körhastighet, samt hälsovådligheten
och kostnaderna på grund av gengasförgiftningarna. För-
eningen finner efter överslagsberäkning att
engångskostnaderna för gengasdriften under krisåren uppgått till
minst ca 400 Mkr., vartill kommer årliga merkostnader för
bilismen på över 100 Mkr. Därigenom kan beräknas en
totalkostnad av storleksordningen 900 Mkr. förutom en
för staten minskad drivmedelsskatt på ca 200 Mkr., mot
vilka kostnader torde svara en besparing genom gengas
av 2 000 Ml flytande bränsle. Ur ekonomisk synpunkt hade
därför en lagring av större bränslekvantiteter varit
fördelaktig.
Gengasen bör användas i så liten omfattning som möjligt
och planeringen för drivmedelsförsörjningen under en
framtida avspärrning bör inriktas på att så långt möjligt
vidmakthålla försörjningen med flytande drivmedel. I
första hand bör brännolja lagras, som i moderna
dieselmotorer bl.a. ger dubbel effekt per volymsenhet. Det bör
undersökas om inte sådana kvantiteter kan lagras för
civila ändamål att de tillsammans med inhemska
produkter kan vid ransonering täcka viktigare behov under en
avspärrningstid av flera år. Gengasdriften bör därigenom
endast vara en extrareserv. Föreningen framhåller även
att med en tilldelning av endast 20 % av
förkrigsförbruk-ningen av flytande drivmedel många trafikföretag hade
kunnat undvika att för stora kostnader utrusta hälften av
bussparken under krigsåren med gengasaggregat.
Föreningen förordar stödåtgärder för fortsatt gengasdrift
där sådan kan vara lämplig men anser icke att
tvångsåtgärder bör tillgripas. Den vunna gengaserfarenheten kan
hos trafikföretagen förutsättas leva kvar åtskilliga år. Det
är viktigt att dessa erfarenheter samlas och att
standardisering sker liksom även att de civila intressena bör
beaktas vid sidan av de militära. Stig Samuelson
De allierades flodövergångsmateriel. Vid övergången
av Rhen, som kanske utgjorde det svåraste naturliga
hindret vid marschen mot Berlin, använde de allierade 26 t
LCM landstigningsbåtar, tillhörande den engelska flottan.
Dessa båtar fördes från Antwerpen dels under stora
svårigheter per landsväg med hjälp av
stridsvagnstransportörer. dels för egen maskin kanalledes till Neerhaaren, där
de lyftes ur vattnet för fortsatt transport på land.
Pontonbroar av lätt typ med 5 t bärighet och av
medel-tung typ med 20—30 t bärighet byggdes liksom
motsvarande svenska material brodelsvis, varigenom en bro vid
beskjutning kan uppdelas och brodelarna användas som
färjor. Genom insättande av extra pontoner i
mellanrummen mellan de ordinarie pontonerna i en pontonbro
kan bärigheten ökas med 50—100 %. Denna metod kan
sällan användas i Sverige på grund av förekomsten av
stark ström och drivande timmer eller isstycken.
Eftersom stridsvagnarnas vikt ökats, har tunga brotyper
med 30—45 t bärighet måst frambringas. Med undantag
av en förträfflig amerikansk pontonbro, bestående av
pontoner av gummi med däck av järnbalksram med ovanpå
liggande plywoodskivor samt brobana av två hjulrännor,
stelt sammankopplingsbara i längdled, utgörs de bärande
elementen i tunga broar av sammansatta fackverkselement,
antingen av den engelska lådbalksbron, "Box Girder
Bridge", bestående av två eller flera bredvid varandra
liggande fackverksbalkar av metall med brobana direkt
ovanpå, eller av den likaledes engelska typen Bailey-bron
(Tekn. T. 1945 s. 268), bestående av ett antal ramelement
av stål (3X1,5 m), vars enklaste kombination av tvenne
ramar, ställda bredvid varandra med brobanelementer*
upplagda mellan de undre ramstängerna, kan förstärkas
dels genom att två eller tre ramar ställs intill varandra,
två- resp. trebandsbro, och dels genom att ramarna kan
placeras över varandra i två eller tre våningar. Om
bärkraften hos olika Bailey-broar uppges bl.a. att en enbands
envåningsbro Vid 15 m spännvidd tål en fordonslast av
35 t samt att en trebands tvåvåningsbro vid 42 m
spännvidd tål 41 t. Som jämförelse kan nämnas, att den svenska
25 t krigsbromaterielen av lådbalkstyp bl.a. består av
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
