Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 27 april 1946 - Storflygfält, av Bertil Hultén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
424
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Idlewild Air port, New Yrk (o fyllda startbanor
markerar andra utbyggnadsstadiet). Flygplanen landar på en
bana och startar från parallellbanan.
Fig. 3. Amerikanskt bansystern
(enligt A Fitzgerald). Genom
att man har nöjt sig med
30°-vinklar mellan varje
ban-riktning, blir bansystemet ej
så utrymmeskrävande som på
Idlewild. De längsta banorna
är ca 3 500 m, de kortaste
2 000 m.
slutningar till förbindelsebanorna på en 3 000 m bana bör
ligga tätt, helst vid var 500 m osv. Dessutom skall hangarer
och stationsbyggnad vara centralt belägna för att ge en
god service. Man fruktar, att en dubblering av banorna
på Heathrow med den nuvarande triangulära
uppläggningen kommer att föra stationsbyggnaderna långt ut ifrån
fältets centrum och nödvändiggöra förbindelsebanor av allt
för tidsödande längd. Som mönster för en storflygplats
pekar man på Idlewild utanför New York, vars första etapp
är under utbyggnad.
Idlewild, fig. 2, har stationsanläggningen i centrum. Enligt
uppgift är den planerad med anslutning till
Subway-nätet, på samma sätt som man t.ex. har förbindelse med
de flesta järnvägsstationerna i London direkt från
underjordiska järnvägen. Man skall även ha centralparkering för
bilar under en stor del av flygfältet: affärsmannen kör in
under fältet med sin bil på morgonen, lämnar den till
tvätt och smörjning och har den framkörd på bestämd tid,
när han återvänder från Chicago på kvällen. Inom få år
är alla människor så vana vid att åka flygmaskin att all
sensation har försvunnit: det blir som att åka tåg och där
kräver man ju framför allt snabbhet och komfort.
Idlewilds bansystem är upplagt med banorna tangentiellt
utgående från den centrala stationsanläggningen, dock så
att varje bana är på behörigt avstånd från byggnaderna,
ca 300—400 m. Varje bana har sin parallellbana på
motsatta sidan av stationsbyggnaderna. Maskinerna landar på
den ena banan och startar från den andra. Startbanan är
den, som i den rådande vindriktningen har sin startpunkt
närmast stationsområdet. På motsatt sätt fungerar
landningsbanan, i det maskinen då den tagit mark och fått ner
farten, samtidigt lagom rullat fram till stationshuset.
Amerikanska schemauppläggningar av storflygfält efter
olika principer visar klart, att de mest ekonomiska typerna
är de, som har stationsanläggningen i centrum och
bansystemet på ett eller annat sätt utlagt runtomkring.
Idlewild är ett system, men många varianter kan göras
på detta tema. Man utgår ifrån dubblerade bansystem med
30° vinkel mellan varje banparsriktning. En sådan
tolerans från rådande vindriktning anses nämligen godtagbar
för att möjliggöra säkra landningar och starter. Detta ger
två startbanor och två landningsbanor tillgängliga
samtidigt, vilket anses fylla mycket stora krav på kapacitet
på ett storflygfält, fig. 3. Startbanorna är aldrig planerade
för mer än högst 3 500 m och 2 000 m banorna är de
vanligen förekommande. Det anses också, att nya
flygmaskinstyper med t.ex. reaktionsdrift, omkastbara
propellrar för bromsning osv. skall bidra till att startbanorna
kan göras kortare.
Den framtida trafikintensiteten på London Airport är
beräknad till en avgående eller ankommande maskin tätare
än varannan minut. Maskinerna beräknas rymma 20, 40
eller 60 passagerare. Detta ger i genomsnitt över 1 000
personer i timmen, vilka skall genomgå tullvisitering och
kontroll. För att kunna snabbt betjäna denna väldiga
resandeström föreslås en flygstation, uppbyggd av självständigt
fungerande enheter. Varje enhet, eller expedition, består
av visiteringslokal, tull och polisrum, passkontroll,
toaletter och väntrum, fig. 4.
Om tillförseln från den centrala staden sker med buss ut
till flygplatsen, får bussen vid starten besked att hålla
utanför t.ex. expedition 16 på flygfältet. Passageraren går
vid ankomsten till stationen igenom passkontrollen, deltar
i resgodsvisiteringen och går ut till maskinen, som står
uppställd omedelbart utanför. Bagaget tas på
transportband under byggnaden till visiteringsdisken mitt i lokalen
och vidare ut. Allt skall göras för att nedbringa
passagerarnas väntetid i stationen.
Medan några av enheterna fungerar som
avgångsperronger, tar andra emot ankommande resande. Rio-planet har
t.ex. fått radioorder att köra upp till expedition 17, och
en tom buss väntar på andra sidan hallen för att föra
passagerarna in till staden. Man beräknar, att varje enhet
skall kunna betjäna 60 personer i timmen, när de
internationella förbindelserna blivit normala och den nuvaran-
Fig. A. Ungefär som på en järnvägsstation går
passageraren här från bussen ut till flygmaskinen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
