Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 20. 18 maj 1946 - Svenska erfarenheter av elbilen, av Pär Gierow - Morgondagens flyg, av sah - Anvisningar angående märkning av gasbehållare m.m., av s
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 maj 1946
493
per ton last. Om sålunda Körners värden tillämpas
— dessa ligga ca 35 % högre än ovan beräknade
— har man en betryggande säkerhetsmarginal.
Man kan sålunda konstatera, att erfarenheterna
av elbilen sedan 1939 varit både på gott och på
ont — eller kronologiskt riktigare — på ont och
på gott. Tekniskt och ekonomiskt har den hävdat
sig väl — visserligen huvudsakligen i konkurrens
med gengasbilen. Att den även i en framtid skall
hävda sig tekniskt, ge erfarenheterna utomlands
skäl att förmoda. Dess ekonomiska överlägsenhet
kommer att bli fullständigt avhängig
ackumulatorn och även detta faktum kan ge anledning till
en optimistisk framtidstro: fallande
materialpriser, stigande kvalitet.
Jag citerar ur ett föredrag av disponent Kurt
Benzinger, Mjölkcentralen, Stockholm, i kursen
"Industriens varudistribution i praktisk
belysning" den 21 sept. 1945:
"Vi äro övertygade om, att den elektriska bilen
skall stanna kvar. Våra erfarenheter från de
gångna fem åren tala för, att elbilen är ändamålsenlig
i mjölkdistributionen. Man måste emellertid hela
tiden ha för ögonen att placera elbilen på sådana
körningar, för vilka den är lämpad. Elbilens
långsamma fart på cirka 25 km/tim är hos oss ingen
olägenhet. I verkligheten är det så, att när det
gäller de mycket korta sträckor på ett par hundra
meter eller mindre, som vi ofta ha mellan
stoppställena, är elbilen faktiskt snabbare än
bensinbilen och betydligt snabbare än gengasbilen.
Elbilens ekonomi influeras ytterst obetydligt av
strömkostnaden för ackumulatorernas laddning.
Det är fastmera skötseln av ackumulatorerna,
som är nära nog avgörande, och i samma mån
som materialet i dessa åter blir normalt, komma
dessa kostnader säkert att också bli normala. Om
sedan riksdagen hos oss liksom skett i främmande
länder kunde bevilja reducering av skatten på
el-bilar — något som ur flera synpunkter vore
mycket rättvist — skulle en sådan omständighet
bidraga till en fortsatt eldrift."
Litteratur
1. Electric Vehicles, bd. 24. London 1940.
2. Petit, H: La voiture électrique à accumulateurs. Paris 1943.
3. Körner, J: Några erfarenheter av elbilsdriften. Tekn. T. 72
(1942) h. 23.
4. Schmidt, W G: Elbilen. Tekn. T. 70 (1940) h. 41.
5. Körner, J: Elbilen. Sv. Elverksfören. Handl. 1941 nr 5.
6. Medd. Automob. Besiktn.-Männens Förening 1941 nr 25.
7. Medd. Sv. Brandskyddsfören. Elektr. Nämnd 1942 nr 317: 1.
8. Lejermark, E: Elbilar och deras driftsegenskaper.
Examensarbete KTH. Stockholm 1943.
9. Körner, J: Elbilens konstruktionsproblem. Tekn. T. 71 (1941) h. 18.
10. Ängel, G, Persson, S & Lindblad, R: Blyackumulatorers
kapacitet vid intermittent urladdning. Tekn. Skr. nr 112 (1944).
11. Hills, S M: Battery Electric Vehicles. London 1943.
12. Hubrig, F: Das Elektrofahrzeug im Dienste der Deutschen
Reichpost. Z. Elektrotechn. 56 (1935) h. 22.
13. Ketelhohn, H: Das Elektrofahrzeug. Berlin 1940.
14. Gierow, P: Elektr obilar. Tekn. T. 69 (1939) h. 43.
15. Does Distribution Cost Too Much? Twentieth Century Fund.
New York 1939.
16. Electric Vans for Post Office. Electr. Times 103 (1943) h. 1.
17. Morrison New Battery Vehicles. Electr. Rev. 136 (1945) h. 18.
Morgondagens flyg, av Stig Wenner ström. Bonniers,
Stockholm 1946. 74 s. 2,25 kr.
Drygt hälften av denna ytterst läsvärda skrift upptas av
en översikt av de tekniska uppfinningar, som i första hand
har bragt krigsflyget fram till den effektivitet som det
obestridligen har fått under det senaste kriget. Efter att
ha skärskådat atombomben, ekoradion och robotflyg av
olika slag kommer förf. fram till, att framtidens bombplan
kommer att ha en marschfart av 700 km/h, en topphöjd
av 15 000 m, en bomblast av 10—50 t, en mycket stark
defensiv beväpning — och kanske vara obemannade.
Jaktplanen kommer att få en fart av över 1 000 km/h, en
stig-hastighet av under 2 min till 5 000 m, en ytterst ettrig
beväpning och förmåga att med ekoradio se och navigera i
alla väder. Jaktflyget blir alltså en värdig motståndare till
bombplanen. Särskild betydelse tillmäter förf.
attackflyget — tyngre jaktplan med stark bepansring och ytterst
kraftig beväpning, i klass med ett medelstort krigsfartyg.
Torpedflyget anser förf. i stort sett ha spelat ut sin roll —
torpeden kan inte fällas vid nuvarande flyghastigheter.
I andra delen tillämpar förf. slutsatserna av den tekniska
utvecklingen på morgondagens krig, där flyget väl måste
komma att spela en central roll. Han påpekar vikten av
hemortens försvar mot bombanfall, vilket kan ske genom
såväl spridning av bebyggelsen och industrins förläggande
i berg som ett starkt luftvärn och jaktförsvar, vilket senare
även behövs för att skydda egna landstridskrafter och deras
förbindelser. Detta gäller i ännu högre grad
sjöstridskrafterna, som oavbrutet kräver ett "paraply" av jaktplan
— flera flottiljer per operativenhet! Förf. anser det
dessutom vara absolut nödvändigt att med ett starkt
attackflyg bekämpa fiendens egna baser (det enda försvaret när
det gäller långdistansraketer), desorganisera hans
kommunikationer och hindra gruppering av stridskrafter.
Härvidlag kan den svagare parten få en stor trumf på hand
genom atombomben — om den bara har tillgång till detta
vapen. Å andra sidan torde krigsflygplanets karaktär av
förbrukningsmedel bli en produktionsmässigt ganska svår
nöt att knäcka för ett litet land.
(Det är intressant att i detta sammanhang göra en
jämförelse med de slutsatser som major de Seversky kom till,
då han på amerikanska regeringens uppdrag studerade
flygkrigets verkningar i Europa. Enligt hans rapport
berodde de allierades seger i Europa främst på att de fr.o.m.
början av 1944 ägde kontroll, eller i varje fall överlägsenhet
i luften över hela krigsskådeplatsen. Genom bombanfallen
mot den tyska hemorten undergrävdes den tyska moralen;
detta kom till synes särskilt inom ledningen, där ett slags
panik utbröt, som resulterade i en splittring av forskning
och produktion genom ett rastlöst sökande efter nya vapen.
Det tyska bombflygets olämpliga utrustning och svaghet
berodde även på att ledningen efter nederlaget i kampen
om England 1940 uppgav tron på bombvapnets betydelse.
Den amerikanska strategin å andra sidan visade sig vara
riktig. Daganfallen av bombflyg med jakteskort mot den
tyska hemorten var särskilt framgångsrika; Göring har
själv angivit tidpunkten då det tyska flygvapnet började
förlora luftherraväldet i sitt eget land till då jakteskort
blev möjlig fram till Hannover. Även om den tyska
industrin hade blivit underjordisk skulle enligt de Seversky
anfallen mot gummi- och oljefabrikerna samt
transportsystemet ha gjort läget hopplöst.)
En fråga som förf. inte direkt ställer men som man osökt
gör sig när man läser kapitlet om flyget och sjökriget, är
om de 150 Mkr., som våra nyss sjösatta pansarkryssare har
kostat, i längden kommer att visa sig ha varit en vis
investering. En del av svaret kanske kommer redan om ett:
par månader från Bikini-atollen. sah
Anvisningar angående märkning av gasbehållare m.m.,.
utfärdade av Yrkesinspektionens Chefsmyndighet,
Stockholm 1945. 5 s., 15 bil.
Med anledning av att nya bestämmelser för märkning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
