Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 15 juni 1946 - Trafikflygets prestation och direkta flygkostnader, av Göran Vejde - De brittiska klassificeringssällskapen, av N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
6.34
TEKNISK TIDSKRIFT
tillåtna startvikten.) Lastmängden begränsas hos
de tvåmotoriga planen redan på medellånga
distanser av drivmedelsvikten, såsom framgått av
fig. 9, och dessa flygplan bli därför mindre
ekonomiska än de fyrmotoriga, redan då distansen
överstiger ca 1 000 km. Under denna gräns äro
kostnaderna vid bästa dimensionering tämligen
lika och hålla sig i närheten av 0.40 kr/tkm. Först
på distanser över ca 3 500 km börja de direkta
flygkostnaderna hos fyrmotoriga plan stiga. Man
bör observera, att distanssiffrorna såväl i fig. 9
som i fig. 16 förutom den avsedda flygsträckan
även inkludera avståndet mellan målet och
hjälp-flygplatsen. Det största ekonomiskt fördelaktiga
avståndet mellan startplatsen och målet måste
därför i många fall vara avsevärt kortare än de
ovan angivna.
Äger den här anvisade bästa dimensioneringen
verkligen giltighet? Kullkastas den ej av andra,
här icke medtagna utgifter, i första hand
start-och landningsavgifter vid flygplatser? Ett
flygplan med hög vingbelastning har i regel lång
startsträcka och fordrar stort flygfält. Omvända
förhållandet gäller vid låg vingbelastning.
När trafikfrekvensen är låg, blir givetvis
flygfältkostnaden ganska betungande. I ett fullt
ut-byggt trafiksystem kan man emellertid räkna med
en viss "mättnad" vid flygplatserna. Om
trafikkapaciteten därvid är 200 000 t in- eller utgående
last per år kommer en avgift på 0.02—0,04 kr/tkm
för kortdistansplan att täcka
flygfältskostnaderna. För långdistansplan blir siffran lägre.
Landningsavgifterna kunna därför vid fullt utbyggt
trafiksystem endast ringa påverka det resultat,
som framlägges i fig. 16.
Slutord
Trafikflyget har i sin egenskap av vårt yngsta
transportmedel ännu icke uppnått någon större
kapacitet, och dess omfattning är liten i
förhallande till våra främsta trafikmedel, järnvägarna
och sjöfarten. I USA har utvecklingen av trafik-
Fig. 16. Kostnadens beroende av flygplanets effekt.
flyget, till skillnad från i Sverige, under kriget
gått tämligen ostört och i realiteten befrämjats av
de tekniska framstegen och framtvingats av
kraven på långa och snabba transporter. För några
år sedan var USA:s trafikflyg sju gånger så stort
som Sveriges räknat per invånare, men sedan de
tekniska medlen inom landet kunnat byggas ut
och nationsgränserna öppnats kan man förmoda,
att även hos oss en stark expansion är att vänta.
En ökning möjliggöres emellertid i främsta
rummet genom sänkta flygtaxor. I USA äro dessa
av flera gynnsamma omständigheter avsevärt
lägre än hos oss. Förutom genom låga
material-och drivmedelskostnader ha taxorna under flera
år kunnat sänkas på grund av att flygplanens
last alltmera närmat sig det maximalt möjliga.
De moderna flygplantyperna komma emellertid
att i ännu högre grad bidra till sänkta taxor. På
korta och medellånga sträckor äro de två- och
fyrmotoriga planen tämligen jämbördiga i
ekonomi, men på långa distanser bli de tvåmotoriga
belt utslagna av de fyrmotoriga genom att de
senare på grund av högre startvikt kunna medföra
stor bränslemängd. Härigenom kunna planen gå
fullastade på upp till 3 000—4 000 km distanser.
Genom lämpligt väld motorstyrka i förhållande
till vingytan erhålles ett maximum i driftekonomi.
Trafikekonomin kan undersökas på basis av
den direkta flygkostnaden, som t.ex. i USA utgör
ca halva trafikkostnaden. I den förra ingå
kostnaderna för drivmedel, avskrivning och ränta,
översyn och reparation, tillsyn, löner till
besättning samt försäkringar. Den direkta
flygkostnaden hos moderna fullastade maskiner understiger
40 öre/tkm. Jämfört med tidigare använda
flygplantyper innebär detta en halvering av kostnaden
under den sista tioårsperioden. Man kan redan
nu förutse, att de framtida taxorna skola bli ännu
lägre. Detta kommer att möjliggöras genom nya
konstruktionsprinciper, vilka i första hand medge
en större last.
Litteratur
1. Statistisk Årsbok för Sverige 1944, Stockholm 1044.
2. Annual Airline Stalistics 1938—1M3, Washington 1943, 1944.
3. AB Aerotransport. Förvaltnings- och Revisionsberättelse 1938—
19U, Stockholm 1939—1945.
4. Allmän Järnvägsstatistik 1938—19U, Stockholm 1938—1944.
5. Sjöfart. Berättelse för år 1913, Stockholm 1945.
6. Mentzer, \V C & Nourse, II E: Some Economic Aspects of
Transport Airplane Performance. J. aeronaut. Sci. 7 (1940) h. 6, 7.
7. The Shipper looks at Air Cargo. Air Transportation dec. 1944.
8. Warner, E P: Post-]Var Transport Aircraft. Royal aeronaut.
Soc. 1943.
9. Airplane Airworthiness, del 04. Civil aeronautics Board,
Washington 1943.
I)e brittiska klassificeringssällskapen. Sedan en tid
förda förhandlingar om sammanslagning av LIoyd’s
Register of Shipping och British Corporation Register of
Shipping and Aircraft meddelar Lloyd’s sekretariat nu
vara avbrutna, enär ett förslag om återupptagande av
förhandlingarna nyligen avslogs med betydande majoritet vid
ett extraordinärt allmänt möte hos British Corporation.
N Lll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
