Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 24. 15 juni 1946 - Trafikflygets prestation och direkta flygkostnader, av Göran Vejde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 juni 1946
<307
som finnas mellan olika flygplantyper, har en
sammanställning utförts i fig. 15. Där visas, de
direkta flygkostnaderna dels för tvåmotoriga
flygplan, dels för fyrmotoriga. De förra kunna
användas på korta och medellånga distanser, de
senare även på långa distanser.
Kostnadsdifferenserna mellan typerna i den första gruppen
äro så stora, att det synes orimligt att längre
hålla den äldsta, dyra typen i tjänst. Emellertid
äro de mera ekonomiska typerna ännu ej
tillgängliga i något större antal, varför den äldre
måste tas i bruk ännu någon tid.
De fyrmotoriga planen äro samtliga moderna
och skilja sig beträffande kostnaden betydligt
mindre från varandra. Genom fullständigare
diagram, t.ex. enligt fig. 14, har emellertid ett
avgörande utslag kunnat uppnås över deras vitt
skilda användbarhet i trafik mellan Europa och
Amerika.
Kostnadsberäkningen bör, i likhet med analysen
av transportkapaciteten, avslutas med en
undersökning på viss representativ route. En sådan
undersökning visar fig. 13, där kostnaden
tillsammans med lasten angivits som funktion av
vindstyrkan.
Kostnadens beroende
av flygplanets effekt och vingbelastning’
Det kan synas vanskligt att utföra en
kostnadsundersökning, som på ett enkelt sätt behandlar
Fig. 15. Direkta flygkostnader, beräknade för några
två-och fyrmotoriga plan av konventionellt utförande.
flertalet existerande flygplantyper. Egenskaperna
hos olika flygplanslag äro i många fall så
speciella och så varierande, att de i hög grad inverka
på kostnaderna för resp. typer. Särskilt
betydelsefullt är förhållandet mellan lastvikten och
flygplanvikten. Förhållandetalet kan användas som
värdemätare på planets ekonomi. Liksom
flygegenskaperna i fig. 6—9 beräknats för flygplan
i normalutförande, kunna även de direkta
flygkostnaderna bestämmas under samma betingelse.
Förutom flygegenskaperna fordras det, att man
känner lastkapaciteten, besättningens storlek och
flygplanens inköpskostnad. Den normala
lastkapaciteten framgår av fig. 9. Beträffande
besättning och inköpskostnad ha följande antaganden
gjorts
Tvåmotoriga Fyrmotoriga
flygplan flygplan
Besättning ............. man 4 7
Planets inköpskostnad 7.. kr/kg 80 100
Motorns inköpskostnad i kr/kg 50 60
Fig. Ii. Samband mellan distans, tid och direkta
flyg-kostnader.
Antagandet om inköpskostnaderna innebär en
kraftig förenkling. Enligt tillgängliga uppgifter
kan kostnaden för fyrmotoriga plan uppgå ända
till 150 kr/kg. Det synes, som om kostnaden skulle
öka med tilltagande vingbelastning. Orsakerna
härtill torde vara, dels att plan med större
vingbelastning äro mer komplicerade att bygga, dels
att de tillverkas i mindre serier. I den mån
flygplan med hög vingbelastning verkligen visa sig
ekonomiska på basis av den konstanta
kilogramkostnaden, torde båda dessa skäl bortfalla i
framtiden.
På det sålunda enhetliga underlaget äro värdena
i fig. 16 beräknade. Därav framgår, att de
tvåmotoriga flygplanen ge bästa ekonomi vid 40
hk/m2 vingyta, vilket motsvarar en vikt av
ungefär 180 kg/m2 vingyta, och de fyrmotoriga planen
vid 75 hk/m2, motsvarande 340 kg/m2 vingyta.
(Vikten är enligt den beskrivande texten till fig. 8
för fyrmotoriga plan 10 % lägre än den största
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
