Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 20 juli 1946 - En segelbåt med dynamisk styvhet och aerodynamiskt utformat segelställ, av Erik Linderoth
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2.9 juni 1946
701
henne. Bogseringen sker i ett bogspröt, vars
främre ände styres i sidled för att undvika
svängningar. Varje annan styrning har avsiktligt utelämnats
för att modellen fritt skall kunna ställa in sig
efter de krafter den uppfångar ur vattnet.
Trimändringen är betydande, men den kraftiga
nedsugning, som jag iakttog vid bogsering av
segelkanoten, finns dock ej. Trimändringen
yttrar sig här mera som en höjning av förskeppet
än som en sänkning av akterskeppet. Förskeppets
höjning skulle dock ej blivit så stor om
bogseringen skett i masten. Eftersom det fotograferade
provet avsåg stegets inverkan på krängningen,
undveks dylik dragning för att ej få in några
oberäkneliga moment. En bogsering, där dragningen
i linan ej påverkade båtens krängning,
eftersträvades. Lägg märke till, att vattnet släpper
båtsidan först långt akterut.
Fig. 14 visar, hur båten trimmar in sig med steg.
Bogseringen sker här på samma sätt som förut
och med samma snedbelastning. Skillnaden i trim
och krängning måste således uteslutande bero på
steget, som hade modellerats i plastelin, utanpå
båtsidan. Båten har här kommit nära nog på rätt
köl, och trimändringen är obetydlig. Vattnet
släpper båtsidan vid steget strax akter om midskepps.
Botten akter om steget ligger fritt från vattnet
som släpper vid steget.
Skillnaden i krängning vid körning med och utan
steg är inte mindre än omkring 30°. Den
krängande vikten är i båda fallen densamma och har
samma hävarm. Skillnaden i krängning orsakas
således av skillnaden i de dynamiska krafter, som
påverkar båten under fart, och som i ena fallet
verkade krängande och i andra fallet upprätande.
För att komma till rätta med en formstyv båts
styvhetsmoment under fart, måste man tydligen
göra sig tre olika begrepp för styvhetsmomentet,
det statiska, det dynamiska och det totala
styvhetsmomentet, vilket senare är summan av de
båda förra. I dessa begrepp finnes analogier med
begreppen statiskt tryck, dynamiskt tryck och
totaltryck, vilka begrepp är fundamentala inom
hydrodynamiken. Det dynamiska
styvhetsmomentet, som förorsakas av dynamiska krafter
under fart, kan ha positivt eller negativt värde allt
efter båtens form, varför det totala
styvhetsmomentet kan bli mindre eller större än det statiska.
Att differensen mellan statiskt och totalt
styvhetsmoment kan bli avsevärd, har vi här sett ett
slående exempel på. Det totala styvhetsmomentet är
det enda, som kan utnyttjas för uppbärande av
seglens krängande moment under fart.
Mig veterligt, har det dock ej varit brukligt att
fastställa en segelbåts styvhetsmoment annat än
efter statiska beräkningsgrunder eller mätningar
på stillaliggande modell. Våra släprännor har
byggts huvudsakligen för provning av
maskindrivna fartyg, varvid det i första hand har varit
fartmotståndet, som blivit föremål för
undersökning. Vill man mäta i fler riktningar, blir detta
tidsödande och dyrbart enär improviserade
mätanordningar måste uppriggas. De aerodynamiska
försöksanläggningarna är däremot normalt
utrustade med anordningar för uppmätning av
krafterna i minst två riktningar samt momentet av
dessa krafter kring någon lämpligt väld axel.
Vid provning av segelbåtsmodeller har man ej
blott intresse av att veta motståndet som funktion
av farten. Styvhetsmomentet som funktion av
farten är minst lika betydelsefullt. Bortsett från
segling i medvind får man den framåtdrivande
kraften endast tack vare styvhetsmomentet. Om
således styvhetsmomentet ökar eller minskar
under fart, så ökar eller minskar även den
framåtdrivande kraft man maximalt kan utvinna ur vinden.
För segling i andra riktningar än medvind är
man även beroende av att ur vattnet kunna
uppfånga en tvärkraft uppbärande seglens
sidopressning. Denna tvärkraft skall alstras med minsta
möjliga motstånd. Här föreligger samma problem
som vid flygplan, där det gäller att med minsta
möjliga motstånd alstra största möjliga tvärkraft.
Fig. 12—/4. Båtens krängning med utriggad vikt, t.v. stiUuliggunde; i mitten vid 12 knops fart utan steg; t.h. vid samma
fart med steg!
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
