Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 20 juli 1946 - En segelbåt med dynamisk styvhet och aerodynamiskt utformat segelställ, av Erik Linderoth
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
702
TEKNISK TIDSKRIFT
Man har mätt motståndet på segelbåtsmodeller
snedställda på sådant sätt, att förhållandena vid
avdrift imiteras. Även om den motståndsökning,
som svarar mot avdriften, på detta sätt kan mätas,
säger detta inte mycket, om man ej vet, vilken
tvärkraft som man har fått i utbyte av
motståndsökningen. Det är i första hand motstånd och
tvärkraft, som skall jämföras. Förhållandet mellan
dessa storheter benämnes inom flygtekniken
glidtal och har där blivit föremål för omfattande
såväl experimentella som teoretiska
undersökningar. Vad vet vi om glidtalet hos olika
båtskrov och olika former av kölar? Praktiskt taget
ingenting. Jag tror ej ens begreppet glidtal har
slagit igenom i det sammanhanget.
Civilingenjör Erik Petersohn har visserligen i
Tekn. T. 1943 s. 185 redogjort för
undersökningar, utförda i vindtunnel, på två olika båtars
under-vattenskroppar, men skall vi verkligen behöva gå
en sådan omväg, att vi provar
undervattenskrop-par i luft, bara därför att de hydrodynamiska
laboratorierna saknar lämplig utrustning för
uppmätning av de storheter vi önskar utforska?
Jag efterlyser därför sådana anordningar vid
släprännorna, att såväl motstånd som
styvhetsmoment och tvärkrafter kan uppmätas under fart
utan tidsödande förberedelser. Dessa storheter
skall därvid kunna uppmätas samtidigt och
registreras på samma rulle. De ingriper nämligen pä
ett högst väsentligt sätt i varandra. Det är av
största betydelse att få veta deras inbördes
förhållande vid olika konstruktiva åtgärder. De
efterlysta mätanordningarna skulle därför i hög grad
befrämja den seglingstekniska forskningen och
ge teoretikerna möjlighet att skingra den
vidskepelse beträffande orsak och verkan, som på
sina håll ännu är rådande inom seglarkretsar.
Här har nu i varje fall påvisats att anordningen
med steg avsevärt ökat båtens styvhetsmoment
under fart. Det har alltid ansetts att styvheten på
en segelbåt måste köpas till priset av ökat
motstånd: ju styvare båt, desto större motstånd. Den
Fig. 15. Modellmotstånd i funktion av fullskalefarten för
havskappseglare och den nya båtkonstruktionen.
Fig. 16. Båten planar i över 12 knops fart med skummet
rykande åt sidorna.
konstruktiva åtgärd, som jag här har vidtagit,
är emellertid ett undantag från denna regel.
Åtgärden är nämligen av sådant slag, att den kan
medföra minskning av motståndet lika väl som
ökning. Det hela blir beroende av hur steget
dimensioneras och utformas. Dess läge på båten
inverkar även. Vid tillpassning av steget på
modellen gällde det att få fram största möjliga
ökning av styvhetsmomenten utan att motståndet
ökades.
Diagrammet, fig. 15, visar modellmotstånd som
funktion av fullskalefarten. Vid dessa prov
bogserades i masten ungefär vid beräknat
segeltryck-centrum, och modellen var snedbelastad med
ut-riggad vikt. Som synes faller de olika
mätpunkterna med och utan steg på samma kurva. Att
det blev så precis måste bero på en ren slump.
Ökningen av styvhetsmomentet genom steget
har jag således fått gratis. Oavsett detta har på
grund av skrovets originella form och ringa
ytbe-lastning erhållits en motståndskurva som
avsevärt skiljer sig från den man erhåller med
rund-bottnade båtar. Som jämförelse visas en
motståndskurva under 20 % krängning för en
havskappseglare, omräknad till samma
vattenlinjelängd som Mälarkostern. Havskappseglarens längd
överallt blir omräknad ungefär 8,7 m och
största bredden 1,76 m samt segelarean 27 nr.
Denna jämförelse får på intet sätt tolkas som
något nedsättande för havskappseglaren. Dess
motståndskurva är tämligen karakteristisk för
alla tunga och fylliga båtskrov. Att motståndet på
segelbåtar ökar fantastiskt efter överskridandet
av en viss fart har blivit ansett som ett
ofrånkomligt faktum. Man har därför formulerat
regeln, att ett segelfartygs maximifart i knop vid
segling bidevind är lika med kvadratroten ur
vattenlinjelängden i fot. För segling undan vinden
uppges 50 % högre maximifart. På diagrammet
har även dessa som maximifarter angivna värden
markerats. Motståndskurvan för den konventio-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
