Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 20 juli 1946 - En segelbåt med dynamisk styvhet och aerodynamiskt utformat segelställ, av Erik Linderoth
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2.9 juni 1946
703
nella båttypen gör det mycket troligt att dessa
fartgränser verkligen existerar i praktiken för
sådana båtar.
Vid en fullskalefart av 6,8 knop, som med den
givna vattenlinjelängden skulle utgöra
maximi-fart undan vinden enligt ovannämnda regel, är
modellmotståndet 133 g för den till samma
vattenlinjelängd förminskade havskappseglaren.
Denna dragkraft på modellen motsvarar vid
Mä-larkostern en fullskalefart av drygt 12 knop (se
fig. 15).
När hon riggad som hårdvindsbåt seglades i
hård slör så att hon planade med skummet
rykande ett par meter åt sidorna som en
racer-motorbåt (se fig. 16) uppskattade åskådare
farten till 18 knop. Toppfarten i vindbyarna är
givetvis svår att fastställa, då logg saknas, men jag
tror ej att den har varit mycket över 12 knop,
eftersom medelfarten på seglad distans alltid har
varit avsevärt lägre. Sedan hon omriggats till
lätt-vindsbåt genom ökning av masthöjden med inte
mindre än 1,5 m har toppfarten gått ner
beroende på att det större framåttippande momentet
i förening med stegets lyftkraft pressar ner
förskeppet för mycket på läns och slör i hård vind.
I gengäld har jag fått en båt, som i lätt vind och
med alla tre seglen uppe kan segla runt om andra
segelbåtar.
Segelställets aerodynamiska utformning
Den kraftiga höjningen av masten vid
omrigg-ning till lättvindsbåt har föregåtts av en.
utredning, som kanske kan vara av intresse. På fig.
17 visas den i fartriktningen verksamma
dragkraften som funktion av segelytan vid segling
bidevind och given masthöjd. Som synes medför
en ökning av segelytan ej alltid en ökning av
dragkraften vid bidevindssegling. Detta blir
beroende av den punkt på diagrammet som man
ligger på före ökningen. Ökningen av segelytan
ökar visserligen den ur vinden uppfångade
kraften men denna får samtidigt en ogynnsammare
riktning, beroende på att det inducerade
motståndet ökas. För en given segelhöjd finnes det
således en viss yta, som ger maximal dragkraft.
Orsaken till det relaterade förhållandet är, att
Fig. 17. Dragkraft som
funktion av segelytan
vid given segelhöjd och
tvärkraftkoefficient vid
segling i bidevind.
Fig. 18. Dragkraft per krängande moment som funktion
av segelhöjden vid given segelyta (segelyta = 15 m’;
profil: Göttingen 461; ca = l,6; kölens glidtal 1 :20).
storleken av den luftmassa som ett segel påverkar
vid bidevind endast är beroende av seglets höjd
och oberoende av seglets utsträckning i
längdriktningen, åtminstone inom ramen för de höjd—
längdförhållanden som förekommer. Närmare
bestämt är storleken av den luftmassa seglet
påverkar vid bidevind proportionell mot kvadraten
på seglets höjd. Nu är emellertid dragkraften
ensam ej avgörande för bestämmande av
lämpligaste höjd—längdförhållande hos ett segel. Vid
sådan vindstyrka, att båtens styvhetsmoment till
fullo utnyttjas, är det segel bäst, som ger största
dragkraft vid minsta krängande moment.
Jag har därför fullständigat utredningen med en
beräkning av dragkraften i kg per 100 kpm
krängande moment vid olika segelhöjd och en
given segelyta om 15 m2 (fig. 18). Utredningen
omfattar dels segling bidevind dels halv vind. Vid
den givna segelytan erhålles maximum av
dragkraft per kpm krängande moment vid en
segelhöjd av 9 m vid segling bidevind och 6,5 m vid
segling i halv vind.
Innan masten höjdes, försöktes med en ökning
av segelarean från 18 m2 till 22 m2, dels genom
förlängning av bommen, dels genom att dra ned
förseglens underkanter till däck resp. rufftak.
Sistnämnda arrangemang avsåg att erhålla den
inom flygtekniken välkända ändskiveeffekten
genom att förhindra omströmningen omkring
seglens underkanter. När denna omströmning
förhindras, ökas den luftmassa, som seglet påverkar
vid bidevindssegling.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
