Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 augusti 1946 - Bromsande flygpropellrar, av Franz Roth och Bengt Reistad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
17 augusti 1946
785
Bromsande flygpropellrar
Bortsett från en stagnation vid ungefär 450 kin/h under
tiden 1925—1935 har flygplanens fart tämligen rätlinjigt
stigit från ca 100 km/h år 1910 till ca 900 km/h år 1945.
Det erforderliga effektbeloppet för de nu uppnådda höga
hastigheterna har medfört, att kurvan för inbyggd
motoreffekt som under tiden 1910—1940 jämnt och nära
rätlinjigt stigit från ett hundratal hästkrafter till ca 1 000 hk
vid ingången till 1940-talet, får en avsevärt starkare lutning
uppåt. En sådan utveckling hänger intimt samman med
flygplanens framdrivningsanordning. Propellrarna har
utvecklats från enkla tvåbladiga snurror till tekniska
mästerverk med automatiskt ställbara blad. Den sista
utvecklingsgrenen på propellerområdet torde vara anordning för
flygplanets bromsning med propellern.
Propellerns arbetsområden
Propellerns verkningssätt framgår av fig. 1 och 2.
Propellerdrift vid höga farter fordrar noggrann utformning
av propellern för att verkningsgraden skall hållas uppe.
Inte nog härmed, den höga flygfarten medför stor
skillnad mellan lägsta och högsta flygfart. För att kunna
utnyttja motorns fulla effekt och icke överskrida tillåtna
varvtal är det nödvändigt att bladvinkeln kan ställas på
det för varje flygtillstånd lämpligaste värdet. För det
hastighetsområde, som ligger mellan start och maximifart
under dykning, erfordras ett omställningsområde av
30—35°, det normala, j>ositiva regleringsområdet. För det
fall att en motor på ett flermotorigt plan skulle bli
obrukbar, bör propellerbladen kunna flöjlas dvs. ställas i ca
90° vinkel, varigenom minsta motstånd vid stillastående
motor erhålles. Man kan slutligen även minska
blad-vinkeln under det värde som svarar mot start, och här
urskiljes vissa karakteristiska områden. Såsom framgår av
fig. 3 kommer man mycket snart till ett område där
anfallsvinkeln blir negativ och såväl framdrivande som
effektkrävande kraft byter tecken. Propellern hålles då i
omlopp av luftkrafterna och risk förefinnes att tillåtet
motorvarvtal kan överskridas. Detta område kallas
väderkvarnsområdet. Om man ytterligare minskar blad vinkeln,
Fig. 5. Hullsträcka vid landning med ett modernt
jaktflygplan, åskådliggörande verkan av effcktbromsning med
propeller. 1 utan bromsning, 2 med enbart hjulbromsning,
3 med enbart propellerbromsning, 4 med såväl hjul- som
propellerbromsning.
kommer den kraft som driver propellern runt att minska
och varvtalet att sjunka. Samtidigt ökar den bromsande
kraften och man är inne i det område som betecknas som
väderkvarnsbroms, då sålunda luftkrafterna driver motorn
i tomgång. Detta område är begränsat till ett litet
blad-vinkelområde (ungefär från + 1 till —3°). Vid en bestämd
bladvinkel är luftkrafternas vridande moment noll och
man kallar detta tillstånd stabiliseringspunkten. Vid
ytterligare minskad bladvinkel måste propellern åter drivas av
motorn för att icke börja snurra i motsatt riktning och
man erhåller då ett verkningssätt som kan kallas
effcktbromsning (fig. 4). Denna bromskraft kan bli mycket stor,
flera gånger så stor som dragkraften vid start och
eventuellt större än flygplanets egen vikt.
Denna korta överblick låter ana en hel rad problem som
måste vara lösta, innan propellern i praktiken kan
användas som aerodynamisk broms. Därtill kommer problem
om hållfasthet, pålitlig och snabb omställning och
ändamålsenlig manövrering.
Konstruktion av omställningsmekanismen
År 1937 angrep Escher—Wyss det då redan gamla
problemet alt konstruera en pålitlig och lämplig
omställningsanordning för propellrar, och 1941 kunde de första
landningarna med negativ bladvinkel utföras, varvid
rull-sträckan avsevärt förkortades, såsom framgår av fig. 5.
Omställningsmekanismen visas av fig. 6. Den består av
en i navet inbyggd hydraulisk servomotor med
säkerhetsanordningar för förhindrande av olyckor på grund av
Fig. 1. Propellerns verkningssätt.
Fig. 2. Kraft- och hastighetsdiagram för
ett bladelement.
Fig. 3. Propellern såsom väderkvarn; luftkrafterna har bytt riktning, den tangentiella
komposanteri driver propellern. Tig. 4. Propellern såsom effektbroms; såväl den tangentiella som
den axiella kraften växer med banhastigheten.
v+2Au
vt Av.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
