Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 augusti 1946 - Bromsande flygpropellrar, av Franz Roth och Bengt Reistad - Skenflygfält i England under kriget, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
788
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. H. Propulsiv
verkningsgrad för propeller
och reaktionsaggregat.
omställningsmekanism vara försedd med "återföring", för
att regleringen skall vara stabil. Någon sådan finns
emellertid icke i regleringsmekanismen för flygplanpropellrar,
vilket sammanhänger med att dessa i sig själva, på grund
av luftkrafternas ändring med anfallsvinkeln, är stabila.
Denna egenstabilitet är dock betydligt mindre vid
negativa anfallsvinklar och det har därför ifrågasatts att man
för bromsning skulle nöja sig med en fast i stället för en
av varvtalet styrd negativ bladinställning. Beräkningar
visar här att avsevärt mindre bromsverkan skulle erhållas
med fast bladinställning. Konstruktionen har därför
utförts med varvtalsstyrd bladinställning även inom det
bromsande området och särskild omsorg har ägnats
stabilitetsproblemet för att undvika pendling.
En annan fråga som kan bedömas genom beräkningar
på grundval av de experimentella resultaten är betydelsen
av hög omställningshastighet. Vid omställning från
normalt regleringsområde till effektbromsning erhålles en
varvtalsstegring, på grund av väderkvarnseffekten. Av fig.
13 framgår exempelvis, att om varvtalet är 1 500 r/m vid
flyghastigheten 410 km/h och omställningshastigheten så
pass hög som 25°/s, så erhålles efter 1,5 s ca 2 700 r/m
på motorn. Därav framgår med önskvärd tydlighet vikten
av snabbomställning av bladvinkeln.
Framtiden
Utan tvivel måste gasturbinen betraktas som framtidens
motor för flygplan, enär denna uppvisar följande fördelar
framför kolvmotorn: ren rotationsrörelse hos
arbetsmaskinen, högt varvtal, utomordentligt låg vikt i förhållande
till effekten, billigare och mindre eldfarligt bränsle, stor
anpassbarhet och väldig stegring av effekten per enhet.
Detta är icke endast påståenden från gasturbinspecialister
Fig. 15.
Hastighets-och höjdområden
inom vilka de tre
aktuella
framdriv-ningssätten förefaller lämpliga.
utan bekräftas även av framstående konstruktörer av
"klassiska" flygmotorer.
Gasturbinen kan utnyttjas antingen för ren
reaktionsdrift eller såsom motor för en propeller, varvid även en del
av effekten utnyttjas i form av avgasreaktion. I förra fallet
erhålles dålig totalverkningsgrad, som endast vid mycket
höga flyghastigheter blir bättre än verkningsgraden för en
kolvmotor med propeller (fig. 14). I det senare fallet
förändras förhållandet avsevärt. Dels kan den termiska
processen göras gynnsammare genom högre
kompressionsförhållande, dels kan genom propellern hög propulsiv
verkningsgrad uppnås.
Sådana aggregat uppvisar en belt annan effektkurva än
vanliga flygmotorer och därmed öppnar sig helt nya
möjligheter, bl.a. för start. Turboaggregatet konstrueras
nämligen för viss luftmängd på bestämd höjd, och då effekten
varierar ungefär proportionellt mot lufttätheten, kan
aggregatet starkt överbelastas på markhöjd. Starten
kommer därför icke, trots ytterligare ökad vingbelastning, att
erbjuda några svårigheter. Landningssträckan däremot
torde endast med hjälp av bromsande propeller kunna
hållas inom rimliga gränser.
Utvecklingen synes gå mot ren reaktionsdrift, men för en
kombination av gasturbin och ställbar propeller kommer
under lång tid framåt behov att finnas. Fig. 15 visar de
områden av flygfart och höjd som bäst täckes av de olika
framdrivningsmedlen (Schweizer. Bauztg 3, 10, 17 nov.
1945). Bengt Reistad
Skenflygfält i England under kriget. I början av kriget
insåg den engelska flygledningen omöjligheten att genom
maskering skydda de ordinarie flygfältens startbanor,
talrika byggnader och livliga verksamhet. De utspridda
krigsflygfälten erbjöd härvidlag större möjligheter, och
skenflygfält anlades genom nedhuggning av häckar och
vegetation, utplacering av attrapper motsvarande byggnader,
flygplan, fordon m.m. Även eldställningar byggdes, både
som skenställningar och som riktiga anordningar. Under
1940 och början av 1941 blev dessa skenflygfält utsatta
för 36 anfall.
För att skydda flygplanproduktionen byggdes 1940 fyra
skenfabriker med flygfält. De var välbyggda, med rykande
skorstenar, värdelösa bilar stod parkerade på vägarna och
flygplanattrapper fanns på flygfälten. Dessa skenmål drog
på sig 9 anfall under dag och 14 under mörker.
Skenanläggningar under mörker var lätta att anordna.
Ljus föreställande flygfältsbelysning och andra på flygfält
förekommande signalanordningar m.m. kunde utan större
svårigheter utplaceras även i relativt kuperad terräng.
Attrapper tillverkades av ballongtyg, som blåstes upp så att
de även på kort håll var förbluffande lika stridsvagnar och
lastbilar. Stora mängder dylika attrapper kunde medföras
på grund av materialens lätthet; en ouppblåst "stridsvagn"
kunde sålunda vikas ihop till en handväskas storlek.
Redan i juni 1940 var 40 sådana skenflygfält i gång och
så småningom växte deras antal till 200; flera kunde ej
anordnas av bristande utrymme. Fram till slutet av juni
1941 hade de utsatts för 322 nattanfall, mot 304 anfall mot
de verkliga flygfälten. Vid slutet av kriget var siffrorna
477 anfall mot skenflygfälten och 474 mot de verkliga.
Vid anfall mot bebyggda orter, militära anläggningar,
hamnar m.m. uppstod i regel stora eldsvådor.
Sken-eldsvådor anlades därför på lämpligt avstånd från de
verkliga målen. De var anordnade med olikfärgade eldar,
rök osv., och utplacerades i terrängen på sådant sätt att
de icke åstadkom skada. Tandningen skedde på elektrisk
väg. Skeneldsvådorna vållade fienden stora svårigheter att
lokalisera målet; det tyska flyget saknade nämligen
eko-radio för detta ändamål. Skeneldarna var säkert ofta
anledning till felaktiga och överdrivna stridsrapporter.
Det beräknas, att skenanordningarna inalles dragit till sig
ca 5 % av alla bomber, som fällts under mörker under
kriget. sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
