Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 39. 28 september 1946 - Nordlandsbanan, av E B—t
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
<J946
TEKNISK TIDSKRIFT
Grong beslöts 1908 och blev färdig 1926—1929. Bibanan
Grong—Namsos beslöts ävenledes 1908 och togs i bruk
1933. År 1923 fattade Stortinget beslut om fortsatt utbygg-
/*’/’</. 1. Karta över Nordlandsbanan i Norge mellan Hell och
Mo i Rana, med fortsättning till Bodö under byggnad och
till Narvik planerad.
nad av Nordlandsbanan till Fauske samt bibana därifrån
till Bodö. Sträckan Grong—Mosjöen blev klar 1940,
sträckan Mosjöen—Mo i Rana 1942 och sträckan därifrån till
Dunderland (1 076 km från Oslo) år 1945. Under
ockupationen var tyskarna mycket intresserade av
Nordlandsbanans fortsatta utbyggande.
Mellan Hell och Sunnan går banan genom vackra rika
bygder; norr därom förbi Grong och ända fram till
Mosjöen utgör skogen den dominerande omgivningen. Mellan
Mosjöen och Mo i Rana slingrar sig banlinjen fram längs
Vefsenfjorden, Elsfjorden, Sörfjorden och Ranafjorden
över ett tämligen kargt landskap. Från Mo i Rana stiger
banan först svagt sedan starkare upp genom
Dunderlands-dalen till Saltfjellet och passerar Stödipasset, 3 km norr
om polcirkeln, på en höjd av 680 m ö.h. Delvis är en för
40 år sedan av engelsmän (Dunderland Iron Ore Co.)
anlagd järnväg utnyttjad. Själva fjällövergången är ungefär
20 km lång, och gränsen mot Sverige ligger på ett ställe
ej mer än 5 km från linjen. På den nu under byggnad
varande återstående sträckan fram till Fauske är den sista
delen, norr om Rognan, så till vida märklig, att linjen till
35 % av sin längd (9,5 km av 27) måste läggas i tunnel.
På sträckan Fauske—Bodö kommer banans längsta
tunnel att ligga, 2 070 m mellan Rövik och Valnesf jord.
Banans minsta kurvradie är på vissa delsträckor 300 m,
på andra 500 m. Stigningen uppgår till maximalt 19 %.
Särskilda åtgärder är givetvis nödvändiga med hänsyn till
snön; i Dunderlandsdalen har man under den stränga
vintern 1942—1943 uppmätt snödjup på 3,2—3,5 m. På själva
fjället lägger man banan 1,5—2 m över den omgivande
terrängen för att banan skall blåsa ren från snö.
Skärningarna görs bredare än vanligt, och skärmar samt
överbyggnad utförs på vissa ställen.
På grund av bristen på kol inom landet har man tänkt
sig att sedermera elektrifiera banan, men tills vidare
anses trafiktätheten vara för liten för en sådan åtgärd.
Lämpliga vattenkraftstillgångar finns nära banan, och goda
regleringsmagasin kan åstadkommas, exempelvis i Rösvann,
374 m över havet, syd om Ranafjorden.
Nordlandsbanans betydelse är huvudsakligen nationell:
man vill knyta det nordliga Norge närmare samman med
huvuddelen av landet. Man väntar sig intet ekonomiskt
överskott på banan, tvärtom, men som turistled kommer
den med all säkerhet att bli välkänd, och restiden från
Bodö till Oslo blir 24 h eller en tredjedel à en femtedel
av restiden med båt. Den rika fiskfångsten i dessa norra
landsdelar kan snabbt transporteras söderut, och man kan
där uppe i stället erhålla färska grönsaker o.d.
Det under ockupationen under tyskarnas kommando
utförda arbetet på banan blev resultatrikt först sedan — i
stället för yrkesofficerarna, som först var de ledande —
en avdelning av Organisation Todt fått hand om arbetet.
Såväl ledaren för denna avdelning som hans närmaste
medarbetare var välutbildade österrikiska ingenjörer, vana vid
att färdas och arbeta i fjällterräng. Under våren och
sommaren 1943 dirigerades mellan 50 och 60 tyska firmor med
personal och maskinpark till olika arbetsplatser på banan,
där de på entreprenad tilldelades var sin linjedel.
Arbetarna utgjordes till mycket stor del av krigsfångar: man
har räknat med att enbart på bandelen Mo—Fauske
sysselsattes från hösten 1943, förutom ca 1 900 norrmän och
1 500 tyskar, ca 11 900 krigsfångar (ryssar, polacker och
jugoslaver) och 550 tvångsarbetare från besatta områden
(holländare, fransmän, belgare och tjecker), eller
sammanlagt 15 550 man. Många omkom under arbetet. Trots att
Nordlandsbanan i färdigt skick kunde vara av stor
strategisk betydelse för tyskarna, deltog norrmännen utan
samvetskval däri, enär de var fullt på det klara med att
byggnadsarbetet icke skulle kunna genomföras ens fram
till Fauske, även om ockupationen hade varat ytterligare
ett par år. En annan orsak var, att de norska ingenjörernas
planering av linje och byggnadsarbete respekterades.
Om det blir normal tillgång på arbetskraft i fortsättning-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
