Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 39. 28 september 1946 - De danska järnvägarna under kriget, av r - Nordlandsbanan, av E B—t
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 september 1946
945
De danska järnvägarna under kriget. Som man kan
förstå vållade tyskarna de Danske Statsbaners ledning
mycket besvär under ockupationstiden. Det var ständiga
förhandlingar om militära transporter och om leveranser av
kol och dessutom särskilda förhandlingar, så snart något
av större betydelse inträffade. Tyskarna lät bl.a. införa
tusen tyska järnvägsmän till Jylland, och dessa placerades
ut på alla större stationer för att orientera sig om
förhållandena vid de danska banorna. De skulle bara studera
driften och fick inte delta i arbetet. Senare visade det sig
emellertid att trafiken bröt fullständigt samman på de
stationer, där tyskarna själva övertog ledningen.
Den tyska krigsmakten ställde väldiga krav på de danska
järnvägarna. Under 1943 t.ex., då tyskarna utförde stora
befästningsarbeten på Jylland, vilka krävde omfattande
transporter av cement, grus, sten, armeringsjärn m.m., var
man uppe i 500 till 600 vagnar om dagen. Som den danska
vagnparken inte kunde klara denna uppgift samtidigt som
landets egna behov måste tillgodoses, blev tyskarna
tvungna att hyra ut omkring 100 täckta och 350 öppna
godsvagnar.
Den största belastningen av banorna inträffade, då
tyskarna förflyttade hela divisioner. För dessa förflyttningar
krävdes det ofta ett hundratal enhetståg, vart och ett om
52 två- eller treaxlade vagnar; en sådan förflyttning kunde
vara två eller tre dagar. För de tyska militärtågen, av
vilka det under vissa perioder kunde vara icke mindre än
åtta per dag, som passerade genom Jylland, användes
tyska eller utländska vagnar.
På de tyska tågen var det alltid en dansk
lokomotiv-förare med som expert på det danska signalsystemet. Själva
tågpersonalen var under en kortare tid efter ockupationen
tysk men ersattes snart med danskar.
Så småningom började danskarna systematiskt skada
järnvägstrafiken. Det första järnvägssabotaget ägde rum
på Själland på hösten 1942, men denna verksamhet blev
av större betydelse, först sedan transitotrafiken genom
Sverige från Norge till Tyskland hade upphört på
sommaren 1943. I slutet av 1944 började det bli fart på del
hela, och på nyåret 1945 stegrades sabotageverksamheten
våldsamt för att kulminera i april månad, då man på ett
enda dygn lyckades förstöra 355 skenor.
De antal sabotage (fig. 1) som ägde rum från den 1
november 1944 till den 5 maj 1945 är så kolossalt att man
måste fråga sig, om ingenting gjordes tör att hindra
sabotagen. Bevakningen var dock i verkligheten mycket sträng.
På alla de viktigaste sträckorna var det särskild bevakning,
som om dagarna utfördes av en banarbetare på tralla och
om natten av två man till fots. För övrigt bevakades alla
de viktigare broarna av tysk militär, som också hade satt
ut vaktposter på några få hundra meters mellanrum på
sådana sträckor som skulle passeras av särskilt många
militärtåg.
Trots dessa försiktighetsmått lyckades det sabotörerna
att förstöra 7 200 skenor, varav många på 30 m längd.
Den här lämnade skildringen gäller de danska
statsbanorna, men även de enskilda järnvägarna var utsatta för
sabotage. Det företogs nämligen icke mindre än 500 aktioner
mot dessa banor, vilka icke har medtagits på kartan fig. 1.
Även färjlägena utsattes för flera sabotagehandlingar.
Trots den starka tyska bevakningen angreps också en
del järnvägsbroar, inalles 24. Den för fienden mest
besvärande av dessa aktioner var sprängningen av de tre
järnvägsbroarna över Gudenaa vid Langaa, som gjorde att
man under elva dagar var tvungen att utväxla gods och
passagerare eller också föra tågen en omväg, som även
den skadades av samtidiga sabotage.
Sabotörerna höll sig emellertid inte bara till
järnvägslinjerna, utan de ödelade även ställverk och vattentorn
inne på själva stationsområdena, trots att dessa bevakades
av polis och senare också av militär. Även lokomotiven i
lokomotivstallarna bragtes att spåra ur.
Fig. 1. Sabotage förövade under tiden 1 november J9i4—
5 maj 1945.
Dessutom ödelades mängder av den tyska krigsmaterielen
genom att man tände eld på godsvagnarna. Detta gick i
synnerhet ut över vagnar med bensin och halm. Det
stora antalet sabotage medförde förbluffande få offer bland
statsbanornas personal, beroende på att sabotörerna alltid
varnade stationspersonalen, när bomberna hade lagts ut,
så att den kunde sätta sig i säkerhet. En och annan gång
sände man ut sådana telefonvarningar utan att lägga ut
några bomber; det var de s.k. "telefonbomberna". Så snart
det blev bekant att en sådan bomb hade "utlagts",
evakuerades stationen omedelbart och de tyska militärerna satte
i gång med grundliga undersökningar, som ofta varade
två till tre timmar. Under tiden var trafiken inställd och
avsikten med det hela nåddes på ett mycket ofarligt sätt.
T.o.m. huvudbangården i Köpenhamn "bombades" på detta
sätt.
Det var ett billigt sätt att sabotera på, eftersom det
ingenting kostade. Något större blev räkningen för de övriga
sabotagen; man räknar nämligen med att statsbanornas
utgifter för iståndsättande av spår, broar,
säkerhetsanläggningar, byggnader och rullande materiel samt färjor och
fartyg går upp till närmare 25 Mkr.
Mörka sidor i järnvägssabotagens historia är
Schalburg-kårens motbjudande hämnd för sabotagen, som
sammanlagt kostade 21 döda och 77 sårade av tillfälliga resande,
och de förluster av människoliv, som förorsakades genom
beskjutning av tågen från flygmaskiner. r
Nordlandsbanan. Bälsläggningen för Nordlandsbanan har
nu framskridit över norra polcirkeln. Banan utgör en
förlängning av järnvägen Oslo—Trondheim och bär namnet
Nordlandsbanan först norr om stationen Hell på
Mer-akersbanan (mot Östersund), 32 km ost-nordost om
Trondheim. Det är ett märkligt ingenjörsarbete, som genomföres
med detta järnvägsbygge.
Linjedelen Hell—Sunnan, fig. 1, beslöts av Stortinget 1894
och öppnades för drift 1902—1905; linjedelen Sunnan—
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
