Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 51. 21 december 1946 - Elektriska hjälpmaskinerier på fartyg, av Jan Liljeblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 december 1946
1327
ringen blir även ganska kraftigt beroende av
belastningen och dessutom ganska oekonomisk, i
synnerhet om den maskin, som skall drivas,
kräver fullt moment även vid lägre varvtal. Den
släpringade motorn blir sålunda så pass komplicerad,
att växelströmmens fördelar framför
likströmmen nästan går helt förlorade. Släpringade
motorer bör därför väljas i så liten utsträckning som
möjligt. Sammanfattningsvis får man alltså säga,
att växelströmsmotorn äger huvudsakligen
fördelar, men att dess stora nackdel är dess
begränsade förmåga till hastighetsreglering.
Som redan framgår av det som tidigare
omnämnts, blir apparatutrustningen i en
växelströmsanläggning betydligt enklare, då de flesta
motorer kan göras kortslutna och startas genom
direkt anslutning till nätet. Den utgöres i
allmänhet av ett trefasigt motorskåp med termisk
utlösning vid överbelastning eller av en
tryckknapps-manövrerad trefasig kontaktor, likaledes med
termisk utlösning. Tack vare möjligheten till
direktstart bortfaller behovet av
underspännings-utlösning. Automatisk eller centraliserad start är
mycket lätt att ordna.
Övergår vi så till kabelnätet, kan man enligt all
erfarenhet räkna med en högre driftsäkerhet vid
växelström, beroende dels på att någon
elektro-osmos av gummiisolationen ej förekommer, dels
på att risken för ljusbågsbildning vid ett
eventuellt fel på nätet är mindre. Mot detta står det
förhållandet att kablarna, som här måste bestå
av tre eller fyra ledare under samma hölje,
genom den försämrade kylningen ej kan belastas
med lika höga strömmar som likströmssystemets
enledarekablar. Å andra sidan kan man vid
växelström utan större risk välja högre spänning,
varför denna mindre belastningsförmåga kan
sägas vara helt kompenserad, för den händelse man
vid likström räknar med 220 V och vid
växelström med 380 V.
Vid en rättvis jämförelse måste man även ta
hänsyn till vissa för systemen som sådana
utmärkande egenskaper. I första hand vill jag då
nämna den större fysiologiska inverkan på
människokroppen, som växelströmmen enligt all
erfarenhet äger. Detta förhållande får dock ej tas
som bevis på att större risk för fartygspersonal
och passagerare nödvändigtvis skulle uppstå vid
införande av växelström. Möjligheten att komma
i beröring med spänningsförande delar är
nämligen här genom maskinernas avsaknad av
borstar och kommutatorer väsentligt mindre.
Dessutom finns ju möjligheten att på särskilt utsatta
ställen nedtransformera spänningen till ofarligt
värde. Vidare k-an kanske även nämnas, att
växelströmmen ej verkar störande på
magnetkompas-sen och endast i mindre grad på
radioanläggningen.
En viktig omständighet till växelströmmens
fördel är slutligen, att man lättare kan erhålla pas-
sande standardmaskiner och apparater för
växelström än för likström. Det alldeles övervägande
antalet kraft- och industrianläggningar utföres ju
numera för växelström, och väl utprovade och för
olika ändamål avpassade maskiner och apparater
kan i allmänhet erhållas från lager eller med
relativt kort leveranstid. Att ordna en
lagerhållning av samma omfattning för likströmsmaskiner
och -apparater med övervägande tanke på detta
enda försäljningsområde är ej möjligt, så mycket
mindre som erfarenheten visar, att olika kunder
hittills ej har enat sig om fixerade varvtal och
effekter.
Utformning av den elektriska utrustningen
på fartyg med växelström
Generatorerna bör, med hänsyn till att deras
storlek i förhållande till belastningsobjekten är
mycket liten i jämförelse med normala
landanläggningar, utföras rikliga i magnetiseringshänseende.
Härigenom och med hjälp av den som tidigare
nämnts nödvändiga snabbregulatorn kan man
tillåta, att motorer med en effekt av upp till ca
25 % av den inkopplade generatoreffekten
startas genom direkt tillslagning, utan att det
momentana spänningsfallet överstiger ca 10 %.
Detta betyder, att på ett normalt fartyg de allra
flesta motorer ur denna synpunkt skulle kunna
utföras kortslutna, så mycket mera som de större
motorerna såsom ankarspel, kompressormotorer,
kyl- och smörjoljepump startas relativt sällan.
Dessutom återföres ju spänningen genom
snabbregulatorn mycket hastigt (inom högst 2—3 s)
till normalvärdet. Det måste därför anses vara väl
strängt, att, såsom Lloyd’s Register of Shipping
anger i sina bestämmelser, fordra, att motorer
över 5 hk skall vara försedda med seriemotstånd
till rotorn eller annan
strömbegränsningsanord-ning. Någon liknande inskränkning finns ej
heller, efter vad jag har kunnat finna, i andra
klass-ningssällskaps bestämmelser. Inte ens för
passagerarefartyg torde en dylik spänningssänkning
med åtföljande blinkning i ljuset ha någon större
betydelse, då de nämnda motorerna oftast
startas innan passagerarna ännu kommit ombord.
Det finns emellertid förutom ljusblinkningarna
även en annan anledning till att ej tillåta för stora
spänningssänkningar, nämligen att, om
avstånds-manövrerade kontaktorer användes för motorns
anslutning, kontaktorns manöverspole kräver en
viss spänning för att fungera tillfredsställande vid
tillslagning.
Den kortslutna motorns relativt låga
startmoment är på fartyg till nackdel huvudsakligen för
eventuella kolvkompressorer till startlufttank och
kylmaskineri. I de fall varvtalsreglering av
motorn i alla händelser erfordras, erhåller man
automatiskt ett förhöjt moment vid starten genom att
då inkoppla regleringsmotståndet. I vissa fall
torde man dock genom att i starten på något sätt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
