Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 51. 21 december 1946 - Elektriska hjälpmaskinerier på fartyg, av Jan Liljeblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1.1330
TEKNISK TIDSKRIFT
vunnits, och det för fartygsbruk bäst lämpade
utförandet hunnit utprovas, kommer säkerligen
likströmmen att alltmer utträngas av
växelströmmen.
överbelastnings- och felskydd
Jag nämnde i början den stora betydelse som
driftsäkerheten har för allt som sammanhänger
med fartyget och dess drift. För den elektriska
anläggningen betyder detta, icke blott att man
skall skaffa sig oömma och driftsäkra maskiner
och apparater, utan även att anläggningen bör
planeras så, att ett fel någonstans i nätets
periferi ej medför att hela eller större delen av
anläggningen sättes ur funktion. Detta krav är nog
på ett relativt tillfredsställande sätt tillgodosett
på de flesta modernare fartyg genom lämpligt
dimensionerade kortslutnings- och
överströms-skydd av olika typer. Det synes dock ej här i
Sverige ha blivit praxis att i enlighet med Lloyd’s
rekommendationer företa en uppdelning,
sektionering, av anläggningen i olika grupper, allt efter
delarnas betydelse för fartygets drift. Detta är en
så pass enkel och säkerligen välmotiverad
åtgärd, att den bör vidtas åtminstone på större
fartyg med många olika belastningsobjekt. För att
bättre göra klart, vad jag avser härmed, kan vi
tänka oss sektioneringen utförd så, att
exempelvis alla värmeapparater är anslutna till
huvudtavlan över en gemensam matarkabel med
automatisk brytare. Vidare tänker vi oss, att fel
uppstår på en av hjälpdieselmotorerna, så att denna
stannar. Lasten kommer då att helt få övertas
av den eller de generatorer, som fortfarande är i
drift, och det är sannolikt att dessa då blir
överbelastade. För att förhindra detta finns emellertid
ett eller flera extra överströmsreläer inkopplade
i generatorkretsarna. Dessa extra reläer är ej
att förväxla med generatorernas normala
överströmsskydd utan kopplade så, att de bryter för
fartygets drift mindre viktiga grupper, således
exempelvis påverkar den omnämnda brytaren för
värmeapparaterna. Härigenom avlastas
generatorerna, och någon ytterligare utlösning behöver
förmodligen ej befaras. På mycket stora fartyg
kan man tänka sig ha flera dylika grupper, som
allt efter deras betydelse och vid behov
automatiskt skiljes ifrån. Det inträffade felet behöver ej
nödvändigt bestå i att en dieselgenerator stoppar,
såsom vi här förutsatte, utan kan naturligtvis
lika gärna bero på att generatorerna överbelastas,
genom att allt flera belastningsobjekt tillkopplas.
En utlösning av de mindre viktiga grupperna är
då en signal till maskinisten att ytterligare ett
aggregat måste startas. Att genomföra en mera
fullständig automatisering eller felindikering i
likhet med vad som numera är vanligt i
kraftstationer, anser jag däremot ej vara lämpligt.
Dels är ju anläggningarna ombord av en helt
annan storleksordning, dels är belastningen här
så direkt kopplad till generatorerna, att en
selektiv utlösning med de i kraftverk använda
metoderna ej alltid låter sig göra, dels slutligen är
utrymmena ombord så knappa, att man ej har
möjlighet att få plats med mer än det absolut
nödvändiga.
Axelaggregat
Den för fartygets elektriska hjälpmaskineri
erforderliga energin alstras som bekant i
turbin-eller dieselmotordrivna hjälpgeneratorer. På
lastfartyg av normal storlek ingår vanligtvis tre
dylika aggregat, dimensionerade så, att två i
parallell med en ganska riklig marginal räcker till för
hjälpkraftbehovet vid normal drift till sjöss. Det
tredje aggregatet är avställt och kan alltså då
revideras och överses, vilket vid de snabbgående
dieselmotorer, som numera i stor utsträckning
användes, blir en med relativt korta mellanrum
återkommande åtgärd. Underhålls- och
tillsynskostnaderna är således ganska höga, och det har
därfär framhållits, att en hel del arbete och
kostnader skulle sparas, om hjälpkraften kunde tas ut
från huvudmaskineriet under fartygets gång, i
synnerhet för sådana fartyg, som företar längre
resor över oceanerna och som kan ha en drifttid
till sjöss av upp till 300 dagar per år. Ett flertal
dylika utrustningar finns utförda utomlands, och
även här i Sverige har denna metod tillämpats
på några mindre fartyg. Generatorn kopplas i så
fall vanligen via en utväxling till propelleraxeln,
och hela anordningen har därför här i Sverige
givits namnet axelaggregat. Vid de effekter och
varvtal, som väl närmast kommer i fråga,
nämligen 50—250 kW vid ett propellervarvtal av 100
à 130 r/m, torde någon annan
utväxlingsanord-ning mellan propelleraxeln och generatorn än en
kuggväxel ej komma i fråga. Den utgående
tappen från kuggväxeln är utväxlad 7—10 gånger i
förhållande till propelleraxeln, och generatorn
kan härigenom ges mindre dimensioner för
samma effekt, än vad som vanligen är möjligt vid
outväxlad hjälpdieseldrift.
För själva generatorn och dess anslutning till
den uppväxlade axeltappen är det nu trenne
omständigheter, som måste beaktas. För det första
är vid vissa propellerdieselmotorer
olikformighetsgraden så hög och dess frekvens av sådan
storlek, att en generator, stelt ansluten till den
uppväxlade axeltappen, lämnar en pulserande
spänning, som i sin tur medför varierande
ljusflöde från anslutna lampor. Av utförda prov kan
bedömas, vilken olikformighetsgrad och frekvens,
som kan godtas, utan att dessa blinkningar blir
irriterande för ögat. Då olikformighetsgraden
tydligen bör vara så låg som möjligt, är i detta
hänseende tvåtaktmaskiner med ett relativt högt
cylindertal att föredra. Skulle undersökningen
emellertid ge vid handen, att allt för kraftiga
Hämtningar i ljuset är att vänta, kan mellan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
