Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 51. 21 december 1946 - Elektriska hjälpmaskinerier på fartyg, av Jan Liljeblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
14 december 1946
1331
generatorn och växeltappen inkopplas en
dämpande länk i form av en elektrisk slirkoppling av
i princip samma utförande, som användes för
sammankoppling av dieselmotorer för
propellerdrift. Härigenom erhålles en jämn och
pulsa-tionsfri gång hos generatorn. Slirkopplingen
medför även den fördelen, att uppriktningen
underlättas, och att en viss mekanisk flexibilitet
erhålles. Dessutom kan generatorn vid behov
snabbt och enkelt kopplas bort mekaniskt från
axeln, genom att magnetiseringen till kopplingen
brytes. I många fall torde emellertid en dylik
koppling ej vara absolut nödvändig.
Den andra faktorn som man måste ta hänsyn
till är, att propellervarvtalet vid sjögång varierar
mycket kraftigt, uppskattningsvis med - 20—
25 % från medelvarvtalet.
Varvtalsändrings-hastigheten är dessutom mycket hög, vilket i
synnerhet gäller, när akterskeppet lyfter ur vattnet
och propellern börjar suga luft. Generatorn och
dess apparatutrustning måste således utföras så.
att en konstant spänning erhålles inom ett ganska
vidsträckt varvtalsområde. Detta uppnår man
genom att dimensionera generatorn med en viss
marginal och utrusta den med en
spänningsregulator, som är tillräckligt snabb för att parera
varvtalsvariationerna. Regulatorer av kontakttyp
har ju sedan länge använts för spänningsreglering
i landanläggningar och i utlandet även för
fartygsändamål. De kan dock ej anses vara idealiska
för fartygsbruk, och det är därför värdefullt att
numera regulatorer av mera driftsäkert
utförande kan erhållas.
Den tredje omständigheten att beakta vid
axelaggregatet är kravet på att hjälpkraft även skall
kunna erhållas vid hastiga manövrer till sjöss.
Det är naturligtvis riktigt, att, om verkligen en
mycket hastig och oförberedd maskinmanöver
måste utföras till sjöss, fartyget ej kan tillåtas
bli manöverodugligt genom att hjälpkraften
försvinner. En fråga är emellertid, huruvida en dylik
manöver är tänkbar annat än i fallet "Man över
bord", och om inte i så fall den riktigaste
åtgärden är att företa en kraftig 380° gir. Det är ju
nämligen inte meningen, att axelaggregatet skall
användas vid gång i dimma eller i farvatten med
livligare trafik. Förutsätter vi emellertid som
villkor, att en hastig maskinmanöver skall kunna
tillåtas, när axelaggregatet ensamt svarar för
hjälpdriften, blir dock en i övrigt icke önskvärd
automatisering nödvändig, i synnerhet om
dieselmotorer och ej turbiner användes för drift av
övriga hjälpgeneratorer. Jag anser därför, att det
noga bör undersökas, huruvida detta krav är
absolut nödvändigt. Skulle så vara fallet, vore
förmodligen den bästa lösningen att, om plats
finnes i maskinrummet, utföra axelgeneratorn
med två axeltappar och uppställa den så, att den
ena tappen kan anslutas till den på
propeller-axeln hängande växeln och den andra till en
hjälpdieselmotor. Som sammankopplande länk
måste en under drift automatiskt manövrerbar
koppling användas, exempelvis en elektrisk
slirkoppling av förut nämnd typ eller en elektriskt
manövrerad friktionskoppling. Genom kontakter
på maskintelegrafen kan nu ordnas så, att vid
manöver hjälpmotorn dras i gång av
axelgeneratorn när motsvarande koppling slår till, medan
förbindelsen till propelleraxeln genom en
centri-fugalkontakt brytes, då hjälpmotorn uppnått
passande varvtal. Ett dylikt system har ju sina
uppenbara olägenheter, inte minst ur
utrymmessynpunkt, även om det är tänkbar att härigenom
spara en hjälpdieselmotor. Jag kan emellertid
nämna, att norska redare och Det Norske Veritas
ej har några betänkligheter mot att slopa kravet
på automatisk överkoppling av lasten vid drift
med axelgenerator.
Då jag tidigare talat en hel del om växelström,
är det kanske på sin plats att här nämna, att
axelaggregat för växelström visserligen finnas
utförda, men att den av propellervarvtalets
förändringar orsakade frekvensvariationen på nätet
medför en del komplikationer, som här
inskränker axelaggregatets fördelar.
Standardisering och lagerhållning
Möjligheten till standardisering och
lagerhållning av maskiner och apparater är en fråga, som
oberoende av om växelström eller likström
kommer till användning snarast bör lösas till båtnad
för såväl förbrukare som tillverkare. Ett studium
av de maskiner för fartyg, som beställes vid Asea,
visar för närvarande en mycket brokig provkarta
på olika varvtal. För motorerna anges dessutom
omväxlande shunt- och kompoundlindning utan
någon synbar motivering. Att dessutom kapsling
och uppställningssätt varierar, är en sak, som är
lättare förklarlig, och som måste anses vara helt
naturlig. Som exempel på de varierande varvtalen
kan jag nämna, att för generatorer mellan 50 och
250 kW finnes icke mindre än tolv olika varvtal
representerade och för motorgruppen 1—60 hk
uppgår antalet olika varvtal inom
varvtalsområdet 600—2 800 r/m till mer än 50. Detta betyder
att varvtalsintervallen i medeltal är mindre än 45
r/m. Att en dylik varvtalsuppdelning på intet sätt
är motiverad av ett verkligt behov, framgår väl
tydligast därav, att för växelströmsmaskiner, som
för liknande ändamål användes i
landanläggningar, endast de asynkrona resp. synkrona
varvtalen kan väljas, vilka inom det aktuella
motorområdet endast är fem. nämligen omkring 600,
375, 429 och 500. Att företa en så radikal
ned-området ävenledes endast fem, nämligen 300, 333.
375, 429 och 500. Att företa en så radikal
nedskärning för likströmsmaskinerna är kanske ej
nödvändigt, men enligt min uppfattning bör man
nog sikta mot den största möjliga begränsning.
Vilka fördelar skulle man då kunna uppnå? Jo,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
