Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 3. 18 januari 1947 - Nya fiskemetoder, av Karl-Hugo Larsson - Diskussion, av H Hammar, T Herlin, J-O Traung, Gerhard, Ljungström, A Hammar, A Forsman, F Utbult, Svedberg, A Lindén - Fransk provningsanstalt för flygmotorer i Orléans-Bricy, av GVN
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18 januari 1947
erhölls vid de slankare båttyperna släpmotstånd, som med
20 % respektive 40 % understeg motståndet för Brita.
Dr Ljungström: Jag ger civilingenjör Forsman rätt i att
slankheten spelar en viktig roll ur motståndssynpunkt, men
den nya typen lämpar sig bättre för förlängning med
bibehållen sjövärdighet. Vid försöken, har det visat sig, att
"Lill-Sonja" hade tendens att ta mer vatten över sig än den
nya fiskebåtstypen. Det har hänt, att "Lill-Sonja" fick tas
hem mitt under pågående prov, varunder den hastigt
vat-tenfylldes under det att med den andra båten av
cirkel-bågstyp provet obehindrat kunde fullföljas. Skillnaden i
sjövärdighet har varit så påfallande, att den inte torde
kunna förnekas. Tar man nu en rak stäv, går det inte att
utan vidare ändra den vanliga formen och behålla
sjövärdigheten. Det är ingen konst att få en långsamtgående
segelbåt sjövärdig, t.ex. medan däremot svårigheterna
hastigt växer med farten.
Riksdagsman F Utbult: Det skulle vara av oskattbart
värde, om teknikerna kunde få fram en kylanläggning. Vi
har fått en på prov men inte prövat ut den ordentligt.
Detta skulle vara av så mycket större värde, som man just
nu står inför sillfisket i Nordsjön. Detta fiske pågår hela
sommaren, och den sill, som fiskas där, är ovanligt fet,
den kanske fetaste sill som går att fiska; den är ömtålig
och går inte att föra fram i isat och färskt tillstånd under
två dygns gång till hamn. Våra fiskare bygger en stor del
av sin existens just på detta fiske, och det vore av stort
värde att få någon typ av kylanordning icke minst för
detta fiske. För närvarande finns endast ett problem,
nämligen frågan om att få avsättning för fångsterna.
Jag vill inte gå in på någon diskussion om den
ljungströmska båttypen. Jag känner dock till ett fall, då några
fiskare hade en båt i stil med den ljungströmska. Båten
hade på en hel del håll berömts mycket, men den hade
måst säljas, och detta anser jag bevisa "nästan tillräckligt".
Beträffande ekolodet har jag varit med om att använda
detta förfarande vid fiske, men det har inte slagit väl ut.
Dr Hammar säger, att våra fiskare är konservativa, och
jag måste erkänna, att så är fallet, om förslagen kommer
från visst håll. Då det emellertid gäller att få fram de
bästa metoderna, prövar de sig fram från dag för dag, år
från år, och de tillvaratar alla rön, som de gör ute på
fisket, för att komma fram till bästa möjliga resultat.
Det är vidare nödvändigt att båten måste vara så
konstruerad, att det går att stå på däck och arbeta där; båten
får gärna ta vatten, bara den är duglig! "Lill-Sonja" är för
tjock i kroppen, och den typ som vi nu har kommit till är
idealet och jag ifrågasätter om det finns någon bättre.
Civilingenjör Svedberg: Det skulle inte glädja någon mer
än mig, om det ginge att lokalisera fisk med ekolod. Man
kan givetvis inte finna en enstaka fisk med ekolod men
däremot om fisken kommer i stora stim. Mitt vttrande är
baserat på den engelska trålflottans erfarenheter från Belgien
och Spanien, och jag kan inte göra annat än att se detta
soin ett samstämmigt yttrande från hela Europa i övrigt.
A Lindén
Fransk provningsanstalt för flygmotorer i
Orléans-Bricy. En stor provningsanstalt för flygmotorer i
Orloans-Bricy byggdes på två år och togs i bruk strax före
krigsutbrottet. Den helt och hållet av franska firmor framställda
anläggningen visade sig vid provkörning fungera utmärkt.
År 1941 monterade tyskarna ned hela anläggningen och
transporterade den till Tyskland — t.o.m. den stora
vindtunneln. Anstalten omfattar:
sex provbäddar med Froude-bromsar för upp till 3 000 hk
motoreffekt, försedda med var sin 850 hk fläkt för alstring
av ^strömningshastigheter på upp till 500 km/h;
provbäddar med Froude-bromsar för upp till 3 000 hk
motoreffekt med propellrar, vilka utan ändringar av
byggnaden kan ändras i likhet med de förra;
åtta provbäddar för encylindriga motorer på upp till
200 hk (200 mm cylinderdiameter och slaglängd) vid
maximalt 4 000 r/m, försedda med fläktar, vilkas motorer
matas antingen från nätet eller från bromsgeneratorn;
en sluten vindtunnel för motorprovning under
förhållanden, svarande mot stora flyghöjder — närmare bestämt
för vattenkylda motorer på upp till 2 000 hk och luftkylda
motorer på upp till 1 000 hk 10 000 m höjd samt för
luftkylda motorer på upp till 800 hk 15 000 m höjd och
maximal utströmningshastighet 700 km/h;
tio propellerprovbäddar för effekter upp till 3 000 hk;
tio propellerprovbäddar för olika specialundersökningar,
t.ex. bestämning av dragkraft, vridmoment, kritiska
varvtal och elastiska formförändringar av propellerbladen under
olika driftförhållanden.
Med undantag av några motorer i vindtunnelanläggningen
användes uteslutande likströmsmotorer på tillsammans
7 000 kW; den totala inkopplade effekten är 14 000 kW.
Vindtunneln bildar för sig en sluten tryckbehållare av
rektangulär form. De vågräta långsidorna är 22,5 m långa
och ligger på olika nivåer; den övre delen ligger i
golvnivån och innehåller den egentliga provkammaren med
2,6 m diameter, den nedre innehåller luftkylaren och
fläkten för alstring av luftströmmen. Rektangelns
kortsidor utgörs av rör med likaledes 2,6 m diameter, lutande
ungefär 45° mot vågplanet; hörnen är försedda med
ledskenor. I den övre tunneldelens ena sida finns en stor
lucka för intagning av provningsobjekten. Denna
anordning är av samma slag som den 1933 till Fiat-verken i
Turin levererade vindtunneln (Schweizer. Bauztg 4 maj
1935). Hela tunneln är byggd för ett drifttryck av
10 kp/cm2 enligt Bureau Veritas’ föreskrifter. På kritiska
ställen finns brottplattor, som brister vid 1 kp/cm2
övertryck. Korkisoleringen är dimensionerad för — 60°C
inner-temperatur. Under ingångsdörren och fläkten är
fix-punkter anordnade; övriga lagerställen är utformade till
glidlager, som tillåter en fri anpassning för
innertem-peraturer mellan — 60° och -f 35°C. Från provmotorn
går en mellanaxel med packningsbox genom tunnelväggen
till en utanför tunneln placerad Froude-broms, som är
dimensionerad för 3 000 hk vid 2 000—3 600 r/m. Fläkten
är direktkopplad till en 1 000 kW likströmsmotor, vars
varvtal kan regleras inom vida gränser; därigenom kan
man frambringa en luftström med mot start med konstant
motoreffekt svarande hastigheter. Hela tunneln kan fyllas
med torr avloppsgas i stället för med luft, varigenom all
explosionsfara undanröjes. För detta ändamål
komprimeras avloppsgas med mindre än 4 % syrehalt med en 10 hk
hjälpkompressor till 10 at ö och förvaras i tryckkärl på
något avstånd från provrummet; kärlvolymen är
tillräcklig för tre fyllningar av tunneln (vars volym är 300 m3)
jämte en reserv för förluster och för drift av en
brand-släckningsanläggning. Den alstrade avloppsgasvolymen är
betydande; för en motor på 2 000 hk vid 10 000 m höjd
utgör den ungefär 41 000 m8/h vid 1 400°C. Gasen kyles
med vattendusch.
Tabell 1. Föreskrivet lufttillstånd i vindtunneln och
tillförselröret för förbränniwjsluft
Höjd [-Motoreffekt För-brän-nings-luft- Temperatur-] {+Motor- effekt För- brän- nings- luft- Tem- peratur+} Absolut tryck Relativ
fuktighet
m hk kg/h °C at %
15 000 800 3 650 — 56,5 0,117 50
10 000 1 000 4 575 — 50 0,270 50
10 000 2 000 9 150 — 50 0,270 50
5 000 2 000 9 150 — 17,5 0,550 50
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
